进入2019年，关于自动驾驶商业化的话题，继续发酵。
日前，在由盖世汽车主办的第二届全球自动驾驶论坛上，多位与会嘉宾均表示从今年开始，自动驾驶将逐渐步入量产前的最后冲刺阶段，部分车企最快将于今年底或者明年初推出其首款自动驾驶汽车。
譬如广汽，据悉其L3级别的自动驾驶量产车将在2020年第一季度量产，而这款车的中低配版本在今年10月份就将面向社会发布。另外，诸如一汽红旗、长安、奇瑞、比亚迪、奇点汽车等，此前也都在不同场合透露了明年量产L3自动驾驶汽车的计划。由此让更多的人坚信2020年将是自动驾驶汽车量产元年，特别是自主品牌的自动驾驶产品，有望从明年开始真正普及。
L3自动驾驶步入量产冲刺阶段
自动驾驶汽车何时才能真正量产？对于这个问题，业界其实已经讨论了很多年，如今答案正慢慢清晰——很快。究竟有多快？在广汽研究院智驾技术部负责人郭继舜看来，从2019年年底到2020年年初，这段时间将成为中国自主品牌自动驾驶真正普及的关键节点。
郭继舜此言不无道理。据不完全统计，除了跨国车企和科技公司，目前至少有近十家自主车企已经宣布将于2020年前后量产L3级自动驾驶汽车。首当其冲的是广汽，最快将于今年10月份推出L3级自动驾驶量产车型的中低配版本。一旦此量产计划落实，据悉广汽将成为业内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企。
长安汽车作为较早涉足自动驾驶技术研发的自主车企之一，亦在快速推进L3自动驾驶技术的工程化开发。据了解，过去几年里长安汽车在深入系统工程、环境感知、中央决策、功能安全、人机交互、测试评价、控制执行等7个方面，已先后掌握超30项关键核心技术，实现了八大核心功能。基于已有成就，目前长安汽车已经进入了量产化开发阶段，预计到2020年正式实现L3技术的量产。
而奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等，借助与百度的合作，此前也纷纷立Flag，称将在明年量产L3级别的自动驾驶汽车。其中奇瑞，据了解在2018年已经有部分车型搭载了L2级辅助驾驶系统，今年奇瑞计划逐步在实车上搭载更多的高级辅助驾驶功能，如ACC、AEB、APA等，最终于2020年实现 L3级有条件的自动驾驶，2025年实现 L4 级高度自动驾驶。一汽红旗则略微有些“激进”，欲在2020年就实现 L4 级自动驾驶乘用车的小批量下线示范运行，并在2020年大批量投放更多城市运营，实现规模化量产。
另外诸如奇点汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、零跑汽车等造车新势力，在制定自动驾驶量产计划时，同样瞄准的是2020年。其中奇点汽车，据悉将利用英伟达自动驾驶平台提供的计算能力和安全性，于2019年正式完成L3技术研发，2020年实现L3自动驾驶量产落地。小鹏汽车则是携手德赛西威来推动L3相关技术在2019年的量产落地。零跑汽车略有不同，根据该公司此前公布的自动驾驶路线图，将通过OTA方式来推进L3自动驾驶技术的量产。
不过，尽管目前L3自动驾驶市场形势一片大好，郭继舜认为还有几个问题不容忽视。首先是法规层面，究竟什么时候能够完全承认并且接受这项技术。一个典型的例子是全新一代奥迪A8，虽然该车在2017年就已经具备了量产能力，但受法律法规等方面的制约，目前这款车仅能够在德国的少数道路上释放L3自动驾驶功能，而无法完全发挥其所有的智能化功能。
其次是技术层面的问题，主要有三点：第一，人工智能芯片价格过高，且大多数在性能上还不能满足自动驾驶的需求，远远小于行业之前对其的预期；第二，目前自动驾驶平台的硬件和传感器冗余还无法完全达到自动驾驶所需要的安全要求；第三，现有的自动驾驶系统还无法达到整体的功能安全的要求。
“从这一点上来讲，目前自动驾驶其实正处于一个喜忧参半的震荡期，是自动驾驶产业化的关键节点，决定着行业能否真正实现由车辆对交通结果负责的跨越式发展。”郭继舜指出。
L4特定场景和功能先行
除了L3自动驾驶技术的发展现状，在此次论坛上郭继舜还重点提到了更高级别自动驾驶技术的商业化问题。
郭继舜指出，目前L4技术的发展还面临很多问题，特别是在芯片、冗余和执行器件方面，还有待进一步的突破。所以L4的商业模式可能是从一个很小的区域开始，通过诸如区内点到点的自动驾驶约车服务，来快速商业化。之后再逐渐扩大运营区域，使各个区域互相连接，最终形成一个整体。“在今年年底，很多公司就会逐步在中国推出自动驾驶汽车，我们现在知道的情况是，至少有不下十家公司有这样的计划。”
另外一条L4商业化路径则是园区内的自动驾驶，主要针对的是商用领域，包括仓库对仓库的无人驾驶，在郭继舜看来也将是未来发展的方向。“其实从2015年开始，自动驾驶物流就开始热了起来，分析背后的原因主要有以下几点：第一，自动驾驶汽车在园区内上路几乎不存在法律法规的约束；第二，场景相对较简单；第三，园区内的自动驾驶需要实现的功能相对较单一，可以更好地满足各项安全要求。”
法雷奥中国区CTO顾剑民的观点与之类似。他指出目前自动驾驶的商业模式主要有三种：第一种是私人拥有的自动驾驶汽车，今后会有相关的自动驾驶功能选装，但也正因为车辆是消费者私人的，所以成本就需要用户承担，敏感度比较高。且由于很多私家车一般使用时间较短，这种情况下用户使用自动驾驶车辆的成本和时间将不成比例。
第二种是运营商拥有的自动驾驶车辆，比如出行服务的运营商、共享汽车，还有无人驾驶出租车，这些车辆因为是运营商在运营，理论上每天可以24小时自动驾驶，其运营成本会随着使用的时间越长而变得越低。再加上自动驾驶可以省掉驾驶员，所以这种模式带来的成本增加相对比较容易接受、比较不敏感，有望被更多的用户所接受。
第三种是无人驾驶运货车或者送餐车，也就是说车辆所搭载的不是人，而是货物，或者是我们点的外卖。这就要求车辆必须做到L5，即在任何场景下都可以无人驾驶，因为车上没有驾驶员。但也正因为如此，这一模式对车辆被动安全的要求相对而言就不那么严格了，毕竟货物如果有了损失是可以用一定数量的金钱来弥补的，不像人身安全。其中后面两种技术路线，相对而言可能更容易落地，也有望更早落地。
纵目科技CEO唐锐则从另一个角度发表了他对自动驾驶商业化的看法。唐锐认为，随着地理围栏的逐步打开，场景的逐步扩散，自动驾驶如果要实现从封闭的高速环境到全场景覆盖的跨越，可能还需要十年以上的时间。正因为如此，纵目科技选择了从低速限定场景的自主泊车这一特殊的功能做起。在唐锐看来，自主泊车将是一个非常明确的、短期内就有可能进行大规模商业化落地的L4自动驾驶应用，也是自动驾驶技术最终大规模量产的必经之路。
“为什么这么说呢？因为L4如果要实现真正的商业化，我个人觉得需要满足三个条件：成本可控，质量过硬，和完善的供应链体系。而自主泊车由于主要是低速场景，要实现商业化不会有太多的法律障碍，加之低速场景下行车，制动距离非常短，并不需要看的很远，在传感器配置方面就少了激光雷达这一个必选项，成本也就会大幅度降低。另外我们可以看到，泊车其实是强刚需，如果可以实现无人化，无疑会解决很多城市用车痛点。”所以综合考虑之下，唐锐觉得自主泊车会是L4在中国甚至全球范围内最先落地的一个场景，快的话可能两三年内就可以在我们的生活中大规模商业化。
不仅如此，唐锐强调通过自主泊车的率先商业化，其实还有助于行业探索社会体系、法律法规等与自动驾驶技术更好的匹配，从而为后期研发更多开放城区的L4场景提供一些经验借鉴，使这项技术最终得以在更广的范围内落地。“正因为如此，我们可以看到当前几乎所有的主机厂在谈论自动驾驶时，都会重点提到自主泊车，因为这是一个很重要的应用场景，其市场规模在未来几年里甚至有望会达到近10倍的增速。”
而如果看的更长远一些的话，郭继舜认为人机共驾在一个相对较长的时间段内将会成为行业主流的做法，因为可量产的自动驾驶必须依托技术和配套的相互作用才能更好地往前发展，在短时间内这两点还无法完全满足行业的需求——无论是对L3还是高级别的L4，抑或是完全自动驾驶而言。