新能源汽车骗补似乎已经尘埃落定，该罚该打的，大家都等着看政府相关部门如何最终决断。貌似这事儿基本上就这么地了，大伙儿该干啥就干啥去吧，日子总继续不是。但不知道为啥？总觉得心里还有些疙瘩抹不平，骗补这板子打到了人性贪婪的欲望上，真的应该这样吗？
20多年来，我在工作中养成一个反思的习惯（这里必须拿出明兹伯格的理论装一下B，要不然如何体现专业）。反思其实是一种工作方法，并非是追究责任、或旧事重提。做汽车的人总喜欢弄个标杆车，然后动不动就对标，其实反思就是对标，将计划与执行之间对标，理论与实践之间对标。这种对标能厘清事实，了解清楚初衷与现实之间的差距，找出问题的根源从而避免再犯低级错误；也为了去伪存真，揭露一些政策制定者和执行人有意或无心设置的陷阱。
首先我从网上找到了一篇2013年9月18日的媒体报道：
“2013-2015年新能源汽车补贴政策出台。昨日四部委（工信部、财政部、科技部和发改委）发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（“通知”），延续了新能汽车补贴的政策。通知主要是希望通过新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染治理。
最高补贴额度不变，计算方式改为以续航距离为标准。新能源汽车的定义包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。给私人新能源的最高补贴额维持6万不变，但是不再以电池组能量是衡量补贴的主要指标，而改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准进行补贴。新能源客车则按车长来进行补贴，最高补贴为50万。
示范城市将得到政府补贴，进行充电站建设。通知提出，对符合标准的示范城市，中央将安排资金给予综合奖励，用于充电设施建设等方面。示范城市需要满足的条件包括，在2013-2015年间，特大城市新能源汽车累计推广量不低于1万辆，其他城市累计不低于5千辆。
推广应用外地品牌新能源车的比例不低于30%，政府机关和公共机构等领域采购的新能源汽车占比不低于30%。……”
很多人相信这篇报道的内容是揭开了中国新能源汽车发展的序幕，也因为这个政策的出台，很多人把2014年设定为了中国新能源汽车的元年。但是，我们不妨再认真看看这个规定的细则，我认真地找来了2013年9月17日公布的《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》（财建（2013）551号文），其中第二条第四款规定：
“（四）补助标准。补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2013年具体补助标准见附件。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。”
请注意这份文件颁布的日期：2013年9月17日。在这份文件发布之前，中国也曾经有过一轮新能源汽车的刺激政策，当时的名字叫”十城千辆”，但最后全国在运行的电动汽车全部加起来还不足100台。这个失败的政策不仅没有刺激中国的新能源汽车发展，甚至大部分汽车厂家连申报公告的兴趣都没有。（汽车行业的人都知道，我们国家是实施的是汽车公告制度，一辆新车从研发到生产再到上市交给消费者，其中最最重要的是要通过工信部的审核批准，行业内叫”公告”，没有公告的车不能上市销售。）原因在于，按照规定，各汽车生产企业必须在每个月的10日前向中机公司提交申请，同时还要取得具有测试资质企业出具的汽车相关的测试报告，而这些测试实验最少也需要两个月甚至几个月时间。因此这份通知的附件中列明的2013年补贴标准，说到底，不过是水中月、镜中花，任何一个汽车企业都是看得到，摸不着的。
当时这份文件出台后，几乎所有新能源汽车相关企业都发现了这个问题，但没有人抱怨。他们善良地想：这就是一个bug，国家那么大，政府管理部门那么多事儿，顾此失彼，部门之间协调困难，因此没有算准时间，这是可以原谅的。况且还有2014-2015年度呢，只需要抓紧时间拼，照样可以做到。
我们理解，中央对新能源汽车的发展决心是有的，李克强总理也力挺新能源汽车，从表面上看，政府对新能源汽车的支持力度的确是很大。但是，我们不妨冷静地分析一下：
众所周知，如果从卡尔奔驰1885年发明汽车开始，至今已经有130多年的历史了。汽车技术形成了不可挑战的规律，而这个规律就意味着：汽车得设计和验证是绝不允许任何投机取巧和省略模式的。
汽车行业开发一辆新车的周期，大概是3-5年时间，这还不包括全新底盘的开发周期。而行业内普遍的认识是将新能源汽车的电池布置在车的底部比较合理，这种布置方案就必须对车的底板进行改造。而实际上由于底板上悬挂了又大又重的电池包，大部分的燃油车还需要对悬架部分进行改造，这就意味着汽车研发中最头疼的问题出现了。因为我们都知道底盘包括悬架，制动，传动，转向等系统，改动了悬架就等于一款全新的底盘，也就意味着新车必须经过严格的、长时间的验证和测试。（这也就解释了为什么我们在2013年、2014年甚至在2015年的新能源汽车公告数量寥寥无几。）
而上面所说的还只是新能源汽车的底盘，还不包括我们并没有真正掌握的电机，电池和电机控制技术。就连燃油车的发动机、变速箱标定都需要至少18个月才能完成，而作为主要零部件的三电和整车配合后，必须要测试的三高两低试验，又岂是一两个月就能做完的？
我们回过头来反思这个文件，整个政策的导向无疑是罔顾科学规律的，如果有些“不明真相”的群众不怀好意地极端应对一把，那么这个新政策的导向就成了鼓励汽车厂家投机取巧，不按照科学规律办事。对汽车厂家来说，在补贴期间按照科学规律搞研发、踏踏实实做测试、实实在在走流程真的是不明智的，因为这样做你就绝对拿不到补贴，客观上这就解释了为什么有人不惜铤而走险地骗补。
写到这里也许有人会站出来说你这是变相给骗补者找理由，（别给我扣帽子，篱笆扎的紧可能会有黄鼠狼，但肯定进不来狼）。倘若新能源汽车补贴政策是持续的，又能给予汽车厂家足够信心的，谁又愿意触碰法律风险来骗人呢？
我们都知道，西方的微观经济学的研究基础就是：人是自私而理性的。新能源汽车政策制定者应该更清楚，一个政策的出台，在刺激企业朝着政府希望的方向发展的同时，必须考虑到人们将如何利用政策的漏洞。这是人性，也是政策制定者们是否在懒政，是否兼顾公平，是否被利益集团利用的试金石，更是政策能否落地实施的条件。但是，新能源汽车新政实施两年多来，我们看到了什么？我们看到了企业不得不用燃油车拆掉发动机换电机（看看我们的公告，谁家的车不是在燃油车上改的？），我们看到了纯电动汽车的里程标定整齐地在迎合补贴标准（为什么我们的新能源汽车没有140km的续航？为什么没有240km的续航？），我们看到的是电池厂家雷声大雨点小的投资规模（无论媒体和行业内杞人忧天地鼓吹电池会过剩，而我们看到的却是电池价格迟迟降不下来），我们看到的是越来越多的汽车厂家对后补贴时代来临的恐惧（看看全国汽车企业，真正在开发纯电动汽车的车身底盘的，到底有几家？），……甚至我们看到了吉姆西之流的骗补门。
我们理解政策制定者希望通过补贴退坡来实现电动汽车的真正市场化，实现软着陆，我们也理解政策制定者希望优秀的汽车厂家能趁此机会做大做强，更理解政策制定者们想一石三鸟趁机消灭掉一些落后产能的汽车厂家。但是这世界上从来没有什么事是不计成本的，市场化一定是要用“看不见的手”来调节的，而不是政府行政的干预。当站在市场前沿的企业都不知道消费者心目中的新能源汽车价值几何的时候，我们无法想象工信部那几个办公桌后面的脑袋会聪明到何地？同样，不论是汽车厂家能抓住机遇做大做强，原因都一定是消费者投票的选择，而绝不是政府官员们在会议室里的表决；而汽车行业里谁去谁留也绝对是市场优胜劣汰的自然法则，而绝不是政府官员们在报表和文案里空洞数字的决断！
一个“邪门歪屁股”的新能源汽车补贴政策，最终导致的是补贴政策的算法稀奇古怪（算法和公式完全可以入选明年的数学高考题），还有政策的随意性和矛盾性（一会儿鼓励高能量密度，一会儿又说三元不能用在客车上），最终直接导致了中国新能源汽车的骗补（在声讨和呼吁严惩吉姆西们的恶劣行径之时，我们是不是该想想，制定补贴政策的那些政府官员该当何罪？）。
需要指出的是，这个补贴政策的恶果还在继续发酵。大家都知道物流车是最适合发展新能源汽车的车型之一，也是相对于乘用车来说技术含量较低的车型，许多车企都在这方面投入了巨大的研发精力。而按照补贴政策，2017年1月1日起物流车将开始退坡。但是在工信部没有任何解释就一口气废除所有的新能源汽车推广目录之后，至今没有一台新能源物流车拿到目录。
前几天，有一位电池行业的老前辈说：电动物流车就看今年下半年了，估计新能源物流车的推广目录很可能最近会下来。我说，你别做梦了，即便是8月底推广目录下来，今年恐怕能把物流车推向市场拿到补贴的企业也寥寥无几，除非你再去以身试法的骗补。
不相信我们可以算一笔账：倘若新能源物流车推广目录审批开闸， 9月10日起申报，就算你研发水平高、技术实力强、各种测试认证一次性通过，而且每个环节都有菩萨耶稣释迦摩尼摩哈默德太上老君阎王爷土地老儿给你助阵，你也需要在10月初才能拿到公告，然后你才能开始申请免征和推广目录；就算这些神仙再帮你一把，推广目录在11月20日拿到，而且狗屎运临头，你又同期拿到了免征。那么你不妨算算你能生产多少台车？而这些车还有多少机会能进入市场？然后你又能拿到多少补贴？
当然，你如果是高瞻远瞩，现在已经拿到了物流车的公告和免征，请注意，您赶紧看看您的电池是不是在目录里面，如果不是，您惨了，以上路径您必须再走一趟，而且别忘了每天要把那些佛祖阎王土地爷都再跪拜一次。如果你再次走运地使用了目录内厂家的电池，那么你还必须小心，因为很可能最新的电机认证在等着你。拿不到这个东西，工信部完全可以一纸文件让你一辆车都卖不了。
如果你再高屋建瓴未卜先知地已经拿到了最新版的电机认证，那么恭喜你，你只有一个季度的时间能生产。如果，您真的神机妙算已经库存了若干新能源汽车，那么我们就不得不佩服您超人的智商之余，还想猥琐地想问一句：您从哪儿得到如此精准的消息？是不是应该呼吁王岐山同志的纪检委了解一下内幕呢？
至此，我们不得不怀疑新能源物流车本年度的补贴仍然是镜中花水中月，同时我们也不得不怀疑新能源汽车推广政策是真的吗？国家大力支持的新能源事业是不是在“逗你玩儿”呢？
反思到这里，我觉得应该停下来了。我们相信党相信中央，更相信给政府出谋划策的专家们的专业性，可是我们仍然不理解这样的一个新能源补贴政策的制定究竟是为什么？公告-推广目录-免征-电池目录-电机目录……后面还有多少门槛在等着我们？这一道一道的门槛，为什么就不能简化？
最后说一说我们心目中的新能源汽车推广应用政策：
第一、将新能源汽车发展战略列为中国的基本国策之一，将新能源汽车发展与国家安全并列起来，从立法到行政部门都应为新能源汽车的发展创造条件。
第二、2020年前取消补贴退坡，给企业和全行业提供发展空间；同时逐步对燃油车开始征收新能源汽车补贴税，从政策引导企业抛弃急功近利的想法。
第三、将新能源汽车补贴从供给侧转移到消费侧，通过车辆管理部门实施消费者新能源汽车补贴制，把新能源汽车生产企业的生死大权交还给消费者。
第四、从立法和司法解释上将新能源汽车骗补与诈骗同罪。
第五、取消地方补贴，彻底让地方保护失去手段。
再说一次，反思不是讨论谁对谁错，是检查政策的初衷与实践的差距，作为一个经历了新能源行业最寒冷历史时期的从业人员，没有谁比我们更希望看到新能源汽车在中国的发展曙光。