11月22日上午，京东宣布由机器人完成配送任务的智能配送站，在长沙科技城正式投用，这比计划在12月份正式宣布商用无人驾驶出租车业务的谷歌Waymo要早一些。

自动驾驶商业化的两大路径：1、送人；2、送货。不过，两大路径的本质都是从A点到B点。但是，两者的市场规模，可能物流市场会更大，摩根士丹利给Waymo的估值，其中无人出租车业务估值800亿美元，而物流运输业务估值900亿美元。

自动驾驶技术在中国率先商用的是送货，而在美国率先商用的是送人，这可能也和两国的经济发展情况有关。中国是全球电商物流最为发达的国家，在刚刚过去的电商狂欢节“双十一”，单天包裹发送量超过10亿个，这个量美国需要20天，英国需要4个月。

按照物流行业发展的速度，单天包裹10亿个这个体量会是常态化，面对急速发展的物流配送需求，这样的人力密集型行业，自然需要机器来降低成本。在《京东X事业部：自动驾驶技术的商业化路径》一文中，车智君分析了京东X事业部的相关事宜。

不管是送货，还是送人，自动驾驶技术的商业化，都需要经过层层考验。两者的使用环境、服务对象、服务范围和服务时间，都有所不同，这对技术的细节提出的不同的需求。对于送货而言，自动驾驶技术商业化需要经过哪些考验呢？下面从京东的智能配送站解决的问题和存在的问题进行分析。

1、配送站的规划

有人配送站和无人配送站的规划，肯定是不一样的。按照京东配送机器人配送站的规划，这个位于长沙科技城的站点占地600平方米，功能区域包括了自动化分拣区、配送机器人停靠区、充电区、装载区等，可以同时容纳20台配送机器人，完成货物分拣、机器人停靠和充电等一系列环节。

配送流程如下：货物从仓储中心抵达配送站后，在物流分拣线按照配送地点就行分发，站内装载人员按照配送线路进行装载，最后由配送机器人配送到消费者手中。

配送范围：根据规划，这个配送站首批覆盖长沙科技园新城周边区域，为周边5公里范围内的居民提供物流配送服务，与片区内的传统物流配送方式相互配合，整个区域内的人机配送比例为50：50，也就是说，有一半货物通过配送机器人完成。

包裹交付：配送过程中，包裹交付到客户手中这个最后的动作最为重要。在人类配送员配送的时候，京东物流的做法是配送员联系客户，送货上门或者是客户自取，又或者是放置到约定的地方，如保安亭、收发室、物流柜等。

对于配送机器人来说，这是一大难点，目前京东使用的配送机器人，并不具备自动装卸功能，也就是说，最后的收件，必须客户配合，这在实际运用中可能会遇到问题，需要进行运营细节的改善。

2、成本与效率

这里面的成本，包括了智能配送站的建设及维护成本，人员成本（对比传统配送站的人员）和配送机器人成本等。目前，京东方面并没有公布智能配送站的建设成本和人员成本。

配送机器人成本则可以从这次合作方，长沙本土的自动驾驶初创公司——行深智能方面进行了解，行深智能与智行者是目前京东X事业部在配送方面的两个合作伙伴。

目前京东智能配送站使用的行深智能的超影800C，目前京东已经采购了56台，这块设备设计上可以实现车柜分离，方便进行快递柜的更换。在自动驾驶技术方案上，16线激光雷达、毫米波雷达、视觉和超声波等传感器在内的方案，包括底盘在内的整车成本约20－30万，采用国产传感器有望进一步降低。

目前，有底薪快递员的要求是送货70件／天，100件／天算是高绩效，而“双十一”这种极端情况是200件／天。而超影800C有30个货位，40公里的续航里程一天可以跑6趟。从配送件数量角度来看，配送机器人会更高效。

对比配送机器人成本和人类配送员工资，由于不同地区、不同快递公司的快递员的工资水平不一样，这个很难进行判断。但是，京东作为上市公司，根据财报，京东物流的劳动力成本在2016年就超过了100亿，2017年财报没有公布劳动力成本，而是合计为仓储物流成本，共计258亿。

而在发达地区，快递员工资水平在8000－10000块钱不是问题，也就是说，配送机器人的成本约为配送员24个月工资，随着规模的增加，配送机器人的成本会进一步降低，总账来看应该会更有竞争力。

中国的自动驾驶的商业化应用，率先在配送领域落地，一方面是因为物流体系的发达以及人力密集型行业对机器的渴望，另一方面也是因为配送机器人属于低速车辆，技术难度、安全要求都要比高速车的无人汽车要低一点。

至于无人出租车的运营规划、成本与效率问题，我们静候12月