如果推动自动驾驶车辆的目标其实是要使交通更安全，那么高度自动化的汽车开发者应该开始解决人与机器之间的“沟通失败”的问题了。

如果你觉得自动驾驶和车车通信（V2V）是两个风马牛不相及的问题，那你得重新思考一番。

自动驾驶的支持者们经常憧憬着完全无事故道路的乌托邦未来，但却很少提到在此之前所必须经过的漫长、渐进式的过渡时期。在这个过渡时期，自动驾驶车辆和保留驾驶员的“历史”车辆还需要在同一道路上行驶，面临一样的危险。

如果推动自动驾驶车辆的目标是为了使交通更安全，那么开发高度自动化的车辆的人们是时候开始解决人与机器之间的“沟通失败”的问题了。

人类开车的时候更加危险，图中一辆由人驾驶的车在自动驾驶测试车经过路口时闯了红灯。

如何让自动驾驶车辆看得更多？

自动驾驶车辆往往是无法揣测人类意图的。他们在预测其他驾驶员突如其来的驾驶行为方面做得并不好，这意味着他们在防御性驾驶方面无能为力。与此同时，人类在道路上的粗鲁行为比我们想象的的要多得多。

那么该怎么办？只允许自动驾驶车辆行驶在道路上？这种解决办法太“乌托邦”了。而且现实是，由人类驾驶的车辆将无限期地继续在道路上随意穿梭、紧跟前车和突然变道。

或者，我们可以在自动驾驶车辆上安装更多的传感器技术，赋予他们一种“透视”功能。可惜，在现实世界中，即使是X光，也无法读取人类驾驶员的思维。

Autotalks CEO Hagai Zyss

以色列公司Autotalks CEO Hagai Zyss面对这些问题，有自己的一套看法。

在1月上旬的底特律北美国际汽车展上，他向观众阐述了“自动驾驶车辆和人类驾驶车辆之间的缺乏协调，是导致自动驾驶车辆无法获得更多有效信息”的观点。

他表示，“在场的汽车制造商都意识到必须建立一个专门的车对车通信机制。这是我们今天可以开始用来挽救生命的另一层安全措施。”

但可惜的是，有关车辆通信的讨论，最终被高通这样的手机通信拥护者“劫持”。V2X的问题已成了选择DSRC（专用短程通信）还是5G技术的问题。

当然，这也是V2X的历史上，目前第一次有更多的人在谈论5G而不是DSRC。

有人认为5G将完全取代DSRC的需求，而另一些人则认为DSRC仍无法取代，因为它能满足这些应用的严格的时延要求。但一个最大的疑问是，5G导航是否可以满足V2V避免碰撞的时延要求？

据了解，到目前为止，还没有5G导航技术经过测试。

市场上有过多的声音混淆视听，看似形成了DSRC和5G之间的技术竞赛，而却让人们渐渐忘记了V2V的真正的目标是为了安全。在过去七年至十年间，DSRC经过了严格的测试和试用。

Zyss说：“（本来）从今天开始，我们就可以挽救生命，可是，我们却在观望5G，一项目前还没有真正面世的技术。”

值得注意的是，Autotalks认为混合模式是可行的，即蜂窝技术和DSRC并存。汽车厂商已经在使用像LTE这样的蜂窝技术将车辆连接到云端来传输内容、下载应用程序并进行更新。不过，Zyss认为，蜂窝V2X（C-V2X）并不能取代DSRC。

且不说5G网络还未出现，蜂窝网络本身还需要解决互联的设备与基站同步的问题。Zyss说，这种同步模型与V2V通信所需要的非常不同，它必须在高速移动的物体之间瞬间完成。

也有业内人士表示，支持将5G应用到C-V2X的拥护者们正在走DSRC开发者们走过的老路，试图重现DSRC支持者们曾经设计、构建和测试过的内容。此外，蜂窝支持者们在将技术用于V2V应用时，还必须克服蜂窝网络在效率和时钟源方面的限制。

Zyss认为，如果自动驾驶出租车真的会在2019年或2020年上市，业界所倡导的在自动驾驶车辆和人类驾驶车辆上安装的“安全专用的通信层”或许还不够谨慎。

如何协调自动驾驶车辆和人类驾驶车辆?

自动驾驶车辆与人类驾驶的车辆之间的协调是必不可少的。Zyss表示，现在已经出现了自动驾驶车辆和人类驾驶的车辆之间的事故。

举一个例子，上个月，一辆特斯拉撞上了停在高速公路上的一辆消防车。司机称该车处于Autopilot模式，但是没有得到特斯拉或官方的证实。不管特斯拉是否处于Autopilot模式，如果这起事故中停下来的消防车能够向一英里外的其他车辆发出警报，事故本来是可以避免的。

特斯拉撞上了一辆停下来的消防车

摄像头、雷达和激光雷达等传感器虽然能正常工作，但是车辆依然可能会误判来自这些传感器的信号。

如果车辆能直接向其他车辆发出警报，那么这个简短、明确的信息就更有可能被大声地、清晰地传达出来，Zyss解释说。

根据Zyss的说法，在自动驾驶汽车出现后，许多科技公司都选择了“独立”的技术解决方案。他们喜欢独自完成这些任务（发现障碍、理解危险的严重程度并采取独立行动），而不是依靠车辆和基础设施之间的“社交协议”来接收危险警报。

但是，为什么这些公司不选择让一辆汽车直接地告诉其他正在靠近的汽车要小心呢？

Zyss认为，如果安全问题是需要通过冗余来解决的，在交通工具上增加另一种通信方法要比堆叠传感器要实用得多。

政策和实地

Zyss的说得很不错。但是，但是，DSRC依然没有接近它所需要的市场渗透率。目前，也没有政策为DSRC提供必要的支持。

日本、欧洲和美国的汽车市场领导者，即丰田，大众和通用汽车等公司，现在不是已经开始部署DSRC就是宣布了DSRC的具体部署计划。尤其是大众汽车，这意味着DSRC将不仅仅局限于使用在豪华车上，而是普及到 Golf 等入门级车型上。

据了解，去年大众汽车公司宣布将部署DSRC时指出：“到2019年产品推出时，系统将基于短时间内发生的当地交通风险的警告和信息（来决策）。”

此外，大众还补充说：“在系统的作用范围内，新技术能够识别潜在的交通危害。例如遇到紧急停车的车辆或车载传感器检测到路面结冰。在几毫秒内，这些信息就可以与周围的设备共享，从而使道路上的其他车辆能够适当地对这种危险情况作出反应。”

如果要到达大众所说的标准，那么除了DSRC之外，哪些技术可以完成所有这些工作？但还有一个问题，规定由谁制定呢？今天该由谁来要求汽车厂商在他们的汽车上装上DSRC？

走在前头的欧洲

目前欧洲已经在推动DSRC，不过是以“ITS-G5”的名义进行的。按照欧洲的说法，智能交通系统（ITS）包括远程信息通信和各种类型的车内通信，车辆之间（例如车到车），以及车辆和固定位置之间（例如车辆到基础设施）的通信。

Zyss解释说，为了帮助推出无人驾驶汽车，欧洲交通运输的长官Violeta Bulc已经采取了一项政策，以在2019年启动企业合作的智能交通系统（C-ITS）。C-ITS，及其衍生出来的支持完全自动驾驶技术包括汽车智能交通系统、道路运输、交通信息通讯专用的的无线短程通信（ITS-G5）。

对欧洲来说，比较重要的是互用性的问题。随着C-ITS标准化举措的推进，利益相关方被要求尊重欧洲社会智能交通合作系统的互用性。

欧洲已经启动了一个叫做为“C-Roads”的项目。这是欧盟成员国和道路运营商联合推进的，旨在测试和实施跨境协调和互用的C-ITS服务。Zyss指出，C-Roads项目将会在16个国家共投入3.5亿欧元实施C-ITS。

在C-Roads项目的影响下，在2017年，各国已经在为ITS-G5技术部署道路基础设施。总的说来，DSRC已经部署了，并且到目前为止，只有DSRC是欧盟规定允许应用的。

我们有些人可能会把DSRC当作是DOA。但是永远不要低估世界上其他地区所采用的经过测试的真正的V2V通信技术的可能性。

高度自动化的汽车支持者们永远不应该忽视V2V能够给自动驾驶带来的价值。通信技术明显地增强了安全性，不仅对自动驾驶车辆是如此，对于在同一道路上驾驶的人类驾驶的车辆也是如此。