我最近我在看行业内的发展方向，已经发生很大的变化。
第一：量起来了，成本就要下去，而且降成本要求很大。和以前太阳能，变频器很像。太阳能从1块／GW，两三年降到2，3毛。变频器如果按功率计算，也是降了不少。现在汽车电机电控也是这样，电池更是这样
第二：技术上国内算都在搞第二代吧，现有的车子上都应该算第一代或者1.5代，二代更多的往小型化，集成化，定制化发展。
第三：新能源车子里的功率指标是越来越大。主机厂也更倾向于开发大功率项目。道理很简单，大功率都能做，小功率相对简单点，大不了大牛拉小车。功率大，车子的性能就更好，加速，百公里各种指标就好。
第四： 国外的电芯， 电池， BMS， 电机， 电控供应商的产品， 都基本进入第二代， 甚至第三代， 而且都很成熟， 在不同的大陆上都有成熟成型的乘用车市场在使用。 国内目前真的是靠国内补贴推动。 看上去这两年很多公司在新能源领域取得了很大的成功和进步， 但真的差很远。 举个例子： 电池日韩那几家， 厂一建， 一开工， 主机厂项目一拿出来， 直接可以谈个5年产能计划和价格， 国内的电池厂基本没竞争力， 乘用车领域。 其他的地方， 也基本都是这个现状。
以上的几点，可以进行分类：
0）车辆的发展：其实中国新能源车辆开发，迭代代数看上去最多的如江淮做到了IEV5后面出IEV6，内部系统可能经历了2～3次大的改性，这是通过后期暴露问题在前端进行修改定义的敏捷开发模式搬到了汽车上。原则上我是不认同这种引入用户参与工程车或者是早期不成熟的产品拿给市场检验的，但这个确实是国内除少数企业通行的做法。
1）成本：如果把2016年初的BOM产品价格，细致的分为电池系统、电驱系统（电机、逆变器）、整车控制器、功率电子（DC-DC+充电机）和空调系统（PTC和电压缩机），你会发现与3年前相比，价格已经腰斩了。如果按照原有的单年，不考虑整车和系统的IPTV带来的维修和后续成本，如果计入一定的补贴这个故事已经开始玩的转，这也是为什么目前国内新能源持续升温的原因，OEM找得到愿意提供低价格部件的供应商，车价维持在高位，依靠补贴作为主要的利润来源。
2）供应商：目前可以分国外供应商和国内供应商：
(1) 国外供应商：由于这些年持续投入改进，也放置了很多产能，由于欧美日需求端不强，现在也是陆续把眼光放到国内来，可以为中国OEM来做了，对比前几年的实际情况，认为国内OEM的产能规划都是画饼的局面有了很大的不同。
(2) 国内供应商：这里可以细分为原来做的和后续进入的。原来的第一批玩家，比如做驱动器的，做功率电子的厂家，其实在产业初期量不大的，日子过得其实挺辛苦的，但是这个胜利果实很难坚守的，因为投入的原因，在制造这块的情况比传统汽车部件的情况要差一些；随着2014、2015局面明朗一些，事情就变成了资本收购、各行业的转入，这个局面最为典型的当属充电桩、车载充电机和DC-DC，几乎原来所有做电源的，光伏的全部进入这个领域了，注意是全部哈。
3）性能：新能源汽车的推广，现在已经完全被Tesla和比亚迪两家，抽象成百公里加速多少，完爆跑车、高性能车辆，将电气化的低转速区间的扭矩输出作为一个持续的卖点。将大功率的作为一个考核点，还有就是降成本的需要，原本瞬时功率50KW提升到100KW，其实成本增加是有限的，这里的额定的功率主要是在最高车速段，所以目前2档变速箱甚至3档变速箱都在有人做尝试。
4）集成化：
被集成的命运是注定的，因为本身部件小型化的意义就是可以放在一起，你独立做到小了，就是给OEM或者TIe1收在一起可以更好的组装。
这里有几种规格
(1) 逆变器+DC/DC：一般是双Motor+DC/DC，最早是博世给3008Hybrid做的方案，荣威550PHEV也是类似的
(2) DC/DC+充电机+配电盒：某汽的方案
(3) 驱动系统集成：电机+传动结构+逆变器一体化，这是拿Volt2做例子，相信后面有人跟
需要说明的是，类似宇通这种五合一，它的考虑点主要是是客车比较贵，里面需要给客户直接替换，方便客户继续使用车辆，然后拉回公司慢慢修，在乘用车里面做到这种集中度，对质量和可靠性的要求短期内还不现实，这里需要维修策略与之匹配。
5）制造情况：这里最主要的是产线投资，我拿个Magna的产线布置来做个对比，其实新能源汽车部件制造是高度自动化的体系。
小结：
1）我个人加了一些解释，现在的汽车OEM不管是本土还是合资的，都有强大的外部压力和内部需求来做这个新能源汽车，在供应商的选择上，是推广整车占据高优先级，所以这里就形成了国外国内各色的供应商的舞台。