3月10日，长安汽车发布了国内首个量产L3级自动驾驶系统，UNI-T车型将成为首款搭载该系统的量产车型，将在法规允许上路后的第一时间推出。

L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。

那么L3是如何进行界定和划分的呢？

自动驾驶的各个级别，是特定汽车系统提供的，用于描述自动化（相对于人类控制）程度的简略方法。

自动化级别遵循国际自动机工程师学会（SAE）几年前制定的定义。SAE是汽车工程师组成的一个专业协会，其设立的许多技术标准为世界各地的汽车制造商所遵循。

简单来说，SAE定义了从0级到5级共6个级别的车辆自动化级别。

从L0的完全由人来操控、L1L2一些辅助驾驶功能的介入，到L3有条件限制的自动驾驶，再到L4L5的高度自动化和完全自动化。

虽然其被汽车界采用和认可，但是其定义仍具有广泛性。

同时，驾驶自动化技术是国际公认的未来发展方向和关注焦点之一，是城市智能交通系统的重要环节，是构建绿色汽车社会的核心要素。

其意义不仅在于汽车产品与技术的升级，更有可能带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑。

所以，国家政策、行业发展也亟需形成统一的规范性分级，来促进行业的发展。

3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。公示将截止到2020年4月9日，拟定于2021年1月1日正式实施。

若此次《汽车驾驶自动化分级》获准通过，也就意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。

我国分级标准与此前行业通常采用的美国SAE分级标准基本一致，并结合中国当前实际情况进行调整。

其中0级为应急辅助，车辆横向及纵向运动控制均由驾驶员完成，但是0 级并不是无驾驶自动化，它可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入来辅助驾驶员，如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能。

值得注意的是，不具备目标和事件探测与响应的能力的功能，不在驾驶自动化考虑的范围内，如定速巡航、电子稳定性控制等。

1级为部分驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内能够持续地执行车辆横向或纵向运动控制。

驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

2级为组合驾驶辅助，除上述功能外，还具备部分目标和事件探测与响应的能力。

驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

3级为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

值得一提的是，目前市面上所售汽车产品所搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为2级或以下驾驶辅助，不满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的定义。

4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶的驾驶自动化系统在其设计运行条件内，能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

当系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

在4级和5级自动驾驶中，驾驶员完全转变为乘客的角色，车辆甚至可以不再装备驾驶座位。

我国分级标准的等级设定与划分，可以说正式厘清了中国标准下各级自动驾驶的定义与技术条件，后续伴随以此为基础的我国智能驾驶一系列分级法律法规的制定完善，有利于整车企业及供应链针对各个级别的具体要求、差异性地展开实验运营，从而加快不同级别下的软硬件、解决方案的成熟步伐，汽车电子产业链迎接发展良机。