商用车自动驾驶的商业化应用正在以远超乘用车的速度落地。在2019 CES Asia上，自动驾驶初创企业嬴彻科技展出了首款L3自动驾驶样车（卡车）嬴彻1号，并计划于2021年底实现量产落地。根据业内的判断，自动驾驶卡车预计会在2020年前后量产，而2019年也被定义为自动驾驶卡车商业化元年，这一节奏远比乘用车领先。

公开资料显示，嬴彻科技成立于2018年4月，公司业务聚焦落地物流运营，公司股东包括物联网科技公司G7、物流基础设施与解决方案提供商普洛斯，以及私募股权投资机构蔚来资本。截至目前，赢彻科技已经在物流自动驾驶领域取得了一些成果。2018年11月28日，嬴彻科技获得了国内首张干线物流场景的自动驾驶重卡测试许可证。今年1月份，嬴彻科技与深圳锦鑫物流有限公司完成签署首个智能卡车租赁合同，2月份与优速快递达成战略合作，双方将共建杭州到北京的智能卡车运营线路。

根据嬴彻科技的规划，现阶段目标是在2021年底实现车规级、L3级别自动驾驶卡车在干线高速公路的量产落地。与此同时，将给车队客户提供“按公里付费”的服务模式，计划搭建覆盖全国高速干线的运力网络，卡车数量预计达到5万-10万辆。此次亮相的嬴彻1号，是嬴彻科技与多家主机厂以及Tier 1供应商历时三个月合作打造而成，感知端性能可满足高速的全场景工况和主要天气，软件系统具备延时低、开销小、扩展性更强且代码效率高的特点。

有专业人士认为，物流行业是成本效率极其敏感的行业，其中人工成本占比较高，此外对安全提升的需求较大。“平均来看，每辆城际公路卡车每年的收入是10万美元以上，而中国大概有600万辆城际卡车，保守算下来也是每年5000亿美元以上的市场，即使只有1%的市场份额，也足以是一家上市公司的规模。”嬴彻科技创始人兼CEO马喆人在谈及自动驾驶商机时表示。

当前瞄准物流行业自动驾驶机遇的，不止嬴彻科技一家。国内自动驾驶卡车初创企业包括智加科技、图森未来、飞步科技等十余家。但公开信息显示，各家发展技术路径不一而同，有的选择从L3甚至更低级别循序渐进，有的则选择直接从L4切入一步到位。L3与L4的核心区别在于人类驾驶者是否需要准备好接管车辆。

嬴彻科技主要瞄准L3级自动驾驶的落地。马喆人表示，不直接研发L4是因为公开道路上“完全无人”的时间表难以预期，相比之下从L3出发把司机从紧张疲劳的工作环境中解放出来，更符合实际，这被认为有助于减少物流行业的驾驶人员成本，同时提升交通安全。不过，嬴彻科技目前也在与OEM合作定制L1和L2级的智能卡车，向物流公司提供运力服务，通过ACC（自适应巡航系统）、PCC（预测性巡航系统）等功能减轻司机负担、提高驾驶安全并降低油耗，同时为更高级别的自动驾驶积累数据。

数据不足是目前整个自动驾驶产业链的短板，因各个环节进度表不清晰、运营级别的上路标准和监管政策缺失等都对自动驾驶构成挑战，而产业链之间互相合作、交换测试数据、共享研发资源成为商用车自动驾驶商业化的必要条件。为此，赢彻科技在2018年12月19日，发起成立了全国首个干线物流联合创新中心，目前已有16家成员单位加入，其中包括一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne和四维图新、采埃孚等产业链上下游知名企业。

自动驾驶将率先在商用车领域落地的趋势越发明显，除了嬴彻科技聚焦的干线物流之外，容错率较高的部分特定封闭场景也是优选项。在2019钛媒体未来出行科技沙龙上，自动驾驶全栈式解决方案初创企业Auto Brain COO Yolanda Du向经济观察网记者表示，Auto Brain一方面直接与乘用车厂合作，比如聚焦在特定环境下的高速公路上的自动驾驶;另一方面，企业也要生产，产生良好的现金流，会选择在低速场景内实现自动驾驶，按每一台车向OEM收取费用，以获取现金流。

Yolanda Du认为，高速公路的自动驾驶落地更多是面向单体消费者的乘用车，考虑到安全、价格等多个因素，这类消费者对自动驾驶的接受能力有限，而低速园区的大客户则更容易接受。地平线副总裁张玉峰向经济观察网记者表示，像出租车这种细分市场的大客户也更加愿意为自动驾驶买单，因为能够解决运营成本的问题，尤其在人力成本偏高的领域，此外干线物流也是一条潜在能够在较短时间内带来商业回报的自动驾驶落地路线。

“我相信低速的限定场景比如说像港口物流，以及干线物流，在5年内完全实现或者是半无人化可能性非常大。” Yolanda Du称。