5月12日，香港一辆停放在停车场的特斯拉Model S在没有充电的情况下突然起火，消防队员用了足足45分钟才成功灭火，并且在灭火时出现了三次电池爆炸。

这已经是近期特斯拉发生的第3起自燃事件，4月21日上海一辆特斯拉Model S在地下车库突然自燃爆炸，并迅速引燃了旁边的3辆汽车；5月3日，旧金山一私人车库中一辆特斯拉Model S发生自燃。除此之外，4月2日，西安蔚来授权服务中心一辆ES8发生燃烧，事故车辆被完全烧毁。

其实电动车自燃并不只是近期频频发生，只是被电动汽车续航里程、自动驾驶等热点话题所掩盖，加上部分车企会进行危机公关，让电动车自燃事件看似并没有那么频繁。

电动汽车自燃的根本原因在于电池的热失控，简单来讲主要有3种诱因，分别是机械碰撞、挤压造成的电池内部短路起火，过度充放电或进水等导致的电池内外短路起火，内部元件松动导致的电阻增大或者内部过热引发的起火。热失控的链式反应，就好比多米诺骨牌，甚至能够带来二次爆炸。例如特斯拉所使用的锂电池一旦发生热失控，电池组释放出的能量高达480000KJ，相当于114公斤TNT炸药爆炸所产生的能量。

同时，由于电池的特性，在发生电动汽车自燃时使用水进行灭火会造成电池大面积短路，甚至会在灭火时发生爆炸事故，造成二次伤亡。而干粉和二氧化碳灭火由于不及水的比热容，无法对电池进行有效降温，导致无法从源头熄灭火源。即使已经熄灭明火，电池内部过热无法通过肉眼观察，仍然存在复燃或爆炸的危险。

电动汽车灭火的困难导致很多时候准备不充分的救火行动无法有效的挽回损失，甚至使救火人员存在极高的危险。

即使熄灭了自燃的电动汽车，保险赔付仍在是一个令人头疼的问题。由于汽车自燃险属于主险外的一项附加险，要求较多的条款与复杂的事故鉴定导致很多用户对于这项险种的投保积极性并不高。即使可以获得赔付，赔付金额也与车龄和车价挂钩，加上20%的绝对免赔，损失难以通过保险挽回。

既然电动汽车自燃存在如此之多的风险和隐患，为什么不能通过技术原因杜绝绝大多数非必然的自燃事件呢？这与最近几年电动汽车的政府补贴有着很深的联系。

根据纯电动乘用车补贴政策，2017年，在90≤E[能量密度E (Wh/kg)]＜120时，补贴系数为1，2018年的补贴系数则为0.6；2017年，E＞120时，补贴系数为1.1，2018年，140≤E＜160，补贴系数才为1.1。

但电动汽车与燃油汽车在机械机构上有着较大的区别，前期研发阶段需要投入大量的资金，且电动汽车补贴终有一日将会取消，很多资本方便寻求短期的回笼资金方式。

所以就导致了车企通过各种方式寻求成本的降低，而一些电池供应商为保持一定的利润在电池没有充分验证情况下就进行批量供货。行业内这样的现象比比皆是：为了拿到补贴，一些企业在技术尚不完全成熟且缺乏严格验证的情况下，匆忙上马高能量密度电池项目生产，最终将有隐患的电动汽车售卖给毫不知情的用户。

其实，这样急功近利的生产模式并非无迹可寻，在以手机为主的科技产业中比比皆是，前期上线更具竞争力的产品，后期通过软件升级解决用户在使用过程中产生的问题。甚至此前三星面对手机爆炸事故时也想通过这样的方式解决问题，最终迫于压力选择停产召回。

对于科技产品而言，很多用户并不介意这样的产品，因为在改进过程中的参与感能够一定程度上满足用户，但核心的前提是不涉及生命财产安全。虽然电动汽车从本质上来讲也属于科技产品，但它承载了用户的生命安全，当电动汽车出现了问题，改进也难以挽回悲惨的结局。

我们从不否认电动汽车是未来的方向，但完善的产品才是真正切实的需求，保守的汽车或许逐渐淘汰于时代，但创新与稳妥并行才是车企的研发理念。

在创新的时代，用户愿意去尝试，去信任，但这不是车企为了捞钱而牺牲生命的理由。用户不是车企的小白鼠。