?　　事实上，在现实中并不存在着如标题所示那样，新能源汽车发展路线还存在着较大争议。无论是从政策上，或还是在资源配比上，纯电动路线已然成为了眼下市场中的主流。但本着理越辩越明，道越论越清的宗旨，主流并不意味着最合适，在这里，再和大家一起探讨下究竟哪种新能源路线才是在当前用车环境中最合适的。

　　

　　开门见山来说，对于眼下市场中正在售卖的纯电动汽车，无论是国产或还是进口车型，车事小说认为都不是不最合适的选择。主要是基于使用环境的不友好。换句话来说，用车的时间成本太高。

　　现实生活中，纯电动汽车车主在用车过程中各种吐槽实在太多了，这里就不一一例举了。需要强调的是，虽然燃油车型也存在着诸多问题，但与眼下纯电动汽车用车过程中的问题并非一回事。用一个不恰当的例子来说，纯电动汽车问题属于怎么生存下去的问题，而燃油车则属于如何过的更好点的问题。这两者间并不在一个讨论维度。

　　对于纯电动车型，最大的问题之一当属于里程焦虑。即便蔚来的保姆加电车服务对于解决这一问题也是然并卵。除非加电真正能够做到像加油一样，只需3分钟就可以行使500km。否则，任何方案或话术在这面前都是在扯蛋。

　　纯电动汽车加电时间过长这一硬伤至少从目前看来，短期内还看不到彻底解决的希望。但并不意味着，新能源汽车里就没有可行方案。

　　除了油电混动车型之外，氢燃料电池车型就是一个典型。这两种也是车事小说在各种新能源车型中认为是最合适的解决方案。无论是油电混合或还是氢燃料电池车型对于用户来说，使用时间成本几乎与燃油车型无差别。这也是与纯电动汽车之间最大的差别。

　　事实上，不管是哪种路线，终究是为市场（消费者）服务的。对消费者来说，除了车价之前，这个产品使用起来是否便捷也是一个重要考量因素。以现有纯电动车型为例，除了要花费不菲的购车费用，每次加电还需要花费大把的时间成本（在不考虑公共充电桩有时需要排队的前提下）是不可接受的。

　　即便是作为日常城市内代步用途，在车事小说看来都不是一个最合适选择。为什么要花费不菲价格买一辆只能在家（单位）周边溜达的代步工具呢？甚至有购买了纯电动汽车的车主自嘲称，自己买回来的不是车，而是一个祖宗。可见，纯电动汽车在现阶段使用环境中是多么的不靠谱。

　　据了解，这部分选择纯电动车型的车主中，大部分是出于政策导向原因考虑（牌照等因素）。选择纯电动车型并非完全是市场主导行为。

　　如果针对纯电动车型的相应支持政策，同样适用于油电混动车型、氢燃料电池车型，消费者的选择会说明一切。

　　再回头来看，既然说的这么好，为何氢燃料电池汽车还未能发展起来呢？

　　把一件产品商品化（市场化），除了需要贴近市场需求之外，更重要的一个考虑因素是经济成本。

　　显然，氢燃料电池车型普及过程中，其中一个主要障碍出在了成本上。至于技术层面，从丰田Mirai已经早在五年前就开始量产售卖可以看出，已经不存重大问题。回到成本，这又涉及先有鸡还是先有蛋的问题。

　　对产业来说，在没有政策补贴扶持的背景下，单靠企业去推动显然有些有心无力。但对于相关部门而言，在没看到整个行业普遍涉及（或趋势）之前，也不大可能为了单一某企业出政策。不过，积极面是部分地方政府已经开始有所行动。

　　

　　据报道称，据安徽省六安市政府今年发布的《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》显示，为引导社会资本参与氢基础设施的建设和运营，六安市将对加氢站进行财政补助。具体措施细则为对于加氢能力达到1000kg／d的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg／d的70MPa加氢站，按加氢站设备投入金额的30％补助，最高不超过400万元。

　　此外，在企业层面，对于氢燃料电池汽车的发展关注度也有所上升。

　　其中，最受到外界关注的是奥迪CEO布拉姆·肖特（Bram Schot）近日公开表示，奥迪将加强氢燃料电池技术的发展，计划重新启动h－tron车型计划。据悉，奥迪第六代氢燃料电池原型将在今年晚些时候公布，量产车型最快要等到2021年，或将率先以租赁车型面向市场。要知道，大众集团的新能源汽车战略可是要大力发展纯电动车型。所以，从这一背景来看，奥迪“违背”集团战略背后，不排除大众集团对后续新能源汽车发展路线存进行调整或多路线并存的可能。

　　事实上，除了丰田以及上述奥迪之外，旗下拥有或正在研发氢燃料电池车型的企业还有通用、现代、上汽集团、福田汽车等众多车企。

　　在刚落幕的上海国际车展上，多家车企展台展示了旗下氢燃料电池车型。例如，丰田展台展示了Mirai实车；众泰汽车在其展台展示了E200 FCV；汉腾也基于旗下X7车型打造的汉腾FCV ；上汽集团在车展上发布了一款上汽大通MAXUS G20FC（氢燃料电池汽车）。东风风神展示了搭载氢燃料电池版本的AX7；现代汽车则展示了旗下氢燃料电池车NEXO。甚至，红旗也带来了一款H5 FCEV。

　　

　　与纯电动车型相比，无论是参展数量上或还是主流车型方面，氢燃料电池汽车获得的待遇均还有着较大差距。不过，从产销数据上来看，氢燃料电池汽车正在处于上升期。

　　根据中汽协产销数据显示，2019年3月，燃料电池汽车产销均完成86辆，比上年同期增长42倍。2019年1季度，燃料电池累计销售273辆，比上年同期增长135．5倍。

　　据统计显示，截至目前，国内正在运营的加氢站有14座，在建的有23座，预计到2020年，将有100座加氢站建成并投入使用。分布在北京、上海、郑州、大连、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。相应配套设施数量对于氢燃料汽车普及来说显然远远还不够。

　　眼下，更多车企对于氢燃料电池车型领域处于走一步看一步的状态。倘若在相关政策面上对于氢燃料电池车型支持力度能够有所加大，对进一步提升相关企业研发投入以及市场普及推广都将带来跨越式的提升。

　　当然，无论是选择哪种路线，都有着各自的优点和劣势。氢燃料电池车型同样如此。只不过，在确保安全、相关支持政策同等的前提下，对用户来说，用车时间成本更低，续航里程等同于燃油车型的氢燃料电池车型显然是更是务实的选择。

　　虽然，按照相关规划，氢燃料电池汽车保有量增长到200万辆需要等到2030年，在纯电动汽车搭载的电池技术没有取得革命般进展的前提下，2030年还是值得期待的。