3月26日，行业期盼了许久的2019新能源车补贴政策终于落地。
由于之前行业内多次“剧透”，就像事先已经打过预防针一样，因而补贴门槛提高，补贴金额退坡等补贴细则都在预料之中，市场情绪并无太大波动。但是，相比去年政策，今年最低两档续航里程车型补贴被砍，地方补贴转向充电桩与其它电动车使用环节等带有明显指向性的政策还是有颇多亮点。
毫无疑问，最迟在3个月政策过渡期后的下半年，国内的新能源车市场将迎来一次大的变革和洗牌，其两极分化的趋势将更加明显。
补贴退坡超5成，自主车企压力陡增
过去，在“普惠制”的补贴政策下，中国的新能源车在各个市场全面开花，从去年开始，补贴政策更加细化，对不同技术标准的车型实行差额对待，但总体来说，只要是新能源车就能拿到补贴。
正是因为有这样的政策背景，高额补贴为新能源车售价兜底。虽然2018年中国汽车销售28年来首次出现负增长，但新能源车还是成为车市亮点。全年销量达125.6万辆，同比增长61.7%。在各细分市场中，新能源汽车都在高增长中一枝独秀。得益于政策的扶持，中国新能源车市场的增量基本都由自主品牌获取。
也正是看到了巨大的市场前景，国际巨头也开始掉头向中国市场进军，目前丰田、通用、大众等大型汽车集团都已发布了明确的新能源战略计划，大众集团更是准备在2025年于中国大陆售出150万辆纯电动车。再加上总计达50万辆/年产能的特斯拉中国超级工厂也将在今年下半年正式投产。这些对自主品牌们来说都不是好消息。
如今新能源车国补退坡50%，加上地方补贴取消，实质退坡力度超50%。新能源车企压力陡增，在市场决策上也陷入到两难境地：如果车企自行消化补贴退坡的缺口，那么将形成巨大的成本压力；如果将这这部分缺口以涨价的形式转嫁给消费者，又会影响到市场销量。新能源车市场在未来的竞争中，车企的承压能力将是成为一个巨大的考量维度。
政策“扶优扶强”，车企只有挤进头部才能生存
在补贴新政之前很长一段时间内，自主品牌新能源车市场的打法是这样的：用高定价来提升品牌调性，用政策补贴来提升产品价格竞争力，这样在消费者心中形成了新能源车“品牌高端还便宜”印象。由于国际品牌对市场介入不深，没有强有力的竞争者，中国的新能源车市场没有形成“鲶鱼效应”，始终处于低水平竞争状态。可以预见的是，随着国际品牌对中国新能源市场重视程度的加深，今后即便有补贴政策的支持，在与国际巨头这场新能源车市场的争斗中，自主品牌的优势也并不明显。我们只是希望，在这个竞争过程，自主品牌们辛苦创业开拓出来的增量市场和充电设备这些基础设施千万不要轻易拱手让人。
此次公布的补贴新政，取消了150公里—200公里、200公里—250公里两档续航里程较低车型的补贴，其用意非常明显，即指导车企努力提高技术水平，尤其是电池这类新能源车的核心技术。像比亚迪这类拥有自行研发和制造电池能力的车企将获得更多的政策倾斜。这也意味着在政策的指挥棒下，缺乏核心技术、能力低下的车企或将在此次市场调整中被淘汰出局，现在的头部企业或将成为抵抗“外敌”的中流砥柱。
当然，从市场竞争的长期演化来看，现在的头部企业也并不意味着已经上岸，可以高枕无忧，对照着各国汽车行业的发展历程，一个汽车工业强国只能允许少数几个品牌独大，而这个数量一般不超过3个，如此看来，中国的自主品牌也好，造车新势力也好，数量还是太多，这也要求在新能源车时代，现在的头部企业还要努力向前，挤进金字塔的顶端才能真正安全。
A00级车的两个出路：要么死去，要么下沉去五环和小镇
上文提到，今年政策对续航里程较小的两档车型取消了补贴，这对售价偏低的（补贴后）A0及A00级纯电动车汽车的影响最大。像知豆D2这类车型直接失去了补贴资格，而北汽EC、奇瑞小蚂蚁这类曾经热销的车型虽然踩上了新政的补贴及格线，但综合最大补贴幅度相比去年减少了3.3万元，基本相当于一辆同级别燃油动力新车的价格了，其市场竞争力相比以往大大降低。它们将逐渐被边缘化，脱离主流视野，成为少数人在特殊场景下的选择。
站在车企的战略层面，之前很多车企大力发展新能源车型，很大一部分原因就是补贴的“输血”能够为企业提供持续的利润来源，如今补贴取消，如果正常的市场销售不能实现正向盈利，那么等待这个项目的命运就是直接被“砍”。
今年政策一个有趣的地方，虽然对车型的直接补贴退坡了，但政策要求以往的地补将投向充电桩这类新能源车基础设施的建设中去。新能源车市场虽说发展迅速，销量一直处于高速增长中，但新能源车尤其是纯电动车在续航里程、充电便利性等方面仍然无法与同级的燃油车比较，双方一直都在“抢夺”用户。
补贴转向充电桩，在新能源车基础设施逐渐完善的背景下，基于五环外、三四线城市通畅的路网系统、便利的停车条件，行驶里程在百公里上下的代步小车或将迎来新的市场机遇。只要车企能够狠下苦工控制成本，将价格定在一个合理的区间，就像现在的两轮电动车一样，A00级新能源小车将在小镇中迎来一个野蛮生长的时期。