宝马和戴姆勒再次抱团了。

1月22日，据德媒报道，知情人士透露，宝马和奔驰母公司戴姆勒将计划合作开发紧凑型车型，并且还将会共享自动驾驶技术和专利。

此外，德媒还称，两者共同开发紧凑型车型，可为双方节省至少数十亿美元的投资成本。同时，可将这些资金投入自动驾驶技术的研发，从而避免在这个新领域失去技术优势。

对于该消息，宝马和戴姆勒均未置评，但却都表示对合作持开放的态度。

事实上，关于宝马和戴姆勒要结盟的消息，在去年就已经有所报道。此外，除了宝马和戴姆勒之外，车企与车企之间的抱团案例也在近两年大幅增加，覆盖范围主要聚焦在电动车、充电、车联网、自动驾驶、共享出行等新领域。

新产品时代的到来，外围者的虎视眈眈，对车企巨头们的刺激日趋加强，不断促成抱团，而抱团之后，究竟能不能取暖？

一、宝马戴姆勒的合作史

同为德系豪华车巨头的宝马和戴姆勒，可以说是“世仇”，只要一丝可能都不会携起手来。然而，两者却在不断的向彼此相互靠拢。

事实上，此次被曝光的合作项目并不是双方首次牵手。

早在2015年，宝马和戴姆勒就联合奥迪收购了诺基亚的地图公司Here，交易总金额约为25.5亿欧元，约合人民币177.3亿元。

值得注意的是，数字地图技术被视为自动驾驶和车载导航的重要基础数据服务，这或许也是德国三大汽车厂商不惜重金拿下Here地图的真正原因。

2018年，在获得欧盟反垄断机构和美国反垄断监管机构的批准后，戴姆勒宝马将各自的汽车共享平台Car2Go和DriveNow合并。其目的，就是打造出一家领先的创新移动服务提供商。

此外，当时还有外媒报道称，宝马和戴姆勒正考虑就汽车关键零部件制造寻求合作，并共同探索电动汽车平台、电池和自动驾驶技术等方面的合作，合作将仅限于没有特定品牌的技术。

对于该消息，宝马和戴姆勒的发言人都拒绝发表评论。

此次，德媒援引内部人士消息，称双方将展开合作，具体内容主要集中在三个方面：

1、联合研发紧凑型的车辆平台，未来，供奔驰A级和宝马1系使用。

2、双方联合研发和共享自动驾驶技术。

3、在动力电池领域展开联合采购。

从当前消息来看，宝马和戴姆勒在电动汽车平台、自动驾驶以及电池等当面展开合作的可能性极大。不过，对于两者结盟，德媒却认为在短期内不可实现，原因在于两集团的研发部门会强烈反对。

当然，就像前文所说，如果奔驰和宝马自动驾驶技术领域合作成功，将为宝马和奔驰节省数十亿美元的投资成本，这可不是一笔小数目，更别说在其它的方面了。而且，现在汽车界大多数企业已经开始抱团取暖，这也是一大趋势。

二、传统车企的抱团之势

宝马和戴姆勒不是第一个要抱团的企业，更不会是最后一个。

目前尚存且成立较早的汽车联盟，可以说是雷诺-日产了。资料显示，该联盟成立于1999年，在5月份，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，并组建了雷诺-日产联盟。

当时联盟的战略目标主要有三个：

1、在每一个区域和每一个细分市场上，在产品与服务的质量和价值方面，联盟要成为世界各地顾客心目中最受欢迎的三大品牌之一。

2、联盟双方各自要在专项领域占有领先地位，从而使其在关键技术掌控方面跻身世界三大汽车制造集团之列。

3、通过高营业利润和持续增长，使联盟主营业务业绩名列全球汽车生产集团前三位。

2010年，戴姆勒加入雷诺-日产联盟，双方将交叉持有各自所在车团股权的3.1%，按协议交叉持股的锁定期将长达5年。

2016年，三菱正式加盟雷诺日产。2017年，雷诺-日产，三菱共同发布“联盟2022计划”，计划到2020年推出可应用于多个级别的电动汽车专用共享平台，到2022年70％的电动汽车生产将基于共享平台，并涉及自动驾驶领域新一代汽车电子底盘的共同开发等内容。

相比雷诺日产联盟来说，最近两年成立的车企联盟，目的更加聚焦。

例如，前不久刚刚宣布组成战略联盟的大众和福特。根据双方公布的消息，面对汽车产业的飞速变革背景，福特与大众将正式组建一个业务范围广泛的战略联盟，降低研发制造成本，提升竞争力。

细节上，新的战略联盟将首先从轻型厢式商用车（commercial vans）与皮卡领域展开合作，两者将共同开发具有独特功能和技术的车型平台以分担成本。更重要的是，除了轻型商用车和皮卡领域的合作，福特和大众还签署了一项合作备忘录，双方还将探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车领域的合作。

双方表示，对未来在更多车型上的合作持开放态度，将在未来数月中继续讨论细节。

从雷诺日产，三菱和大众、福特的联盟来看，电动汽车相关技术以及自动驾驶是车企之间相互合作的切合点。事实上，除了这些，共享出行领域也成为了车企合作，互利互赢之地。

有意思的是，在车企与车企之外，车企与科技公司的非供应商式合作也在逐步出行。例如此前大众、滴滴将共同成立合资公司的消息传出，据传新的合资公司中，大众最初将持有40%的股份，目标提供10万辆电动化或具备自动驾驶功能的产品与滴滴共同运营车队，并为车队提供管理经验，但新公司不会涉及目前滴滴的现有业务，会参与滴滴的全球化布局和服务。

电动汽车、自动驾驶以及共享出行，可以说是当前最火的项目之一，传统车企纷纷抱团进军这几个领域，是情理之中。不过，传统车企的合纵连横之路，似乎走的有点迫切。

三、车企抱团背后的无奈与心酸

近年来，汽车行业正在悄然发生改变。技术层面上，车联网和自动驾驶等技术的兴起，催动着汽车行业的变革。而在公司层面，随着各领域巨头的涌入，则呈现一种百花齐放的格局。

基于当前背景，车企们从友商转为合作者，可以说是既无奈又心酸。

首先，传统业务的萎缩让车企急需降低成本。

例如福特，据其财报显示，在2014—2017年的净利润分别为12.3亿美元、73.7亿美元、45.9亿美元、76亿美元，但到了2018年开始出现严重下滑。

2018年前9个月，福特售出450万辆汽车，同比下降7%。总营收1095亿美元，同比略有下滑。但净收入却从去年同期的52.3亿美元下降到38亿美元，降幅超过27%。在最关键的中国市场，2018年前9个月，长安福特总计销售30.86万台汽车，同比下跌46%。

传统业务萎缩，若放在以前，或许不是什么大问题。然而，现在整个行业正处于以电动汽车、自动驾驶、共享出行为代表的产业变革期，因此，福特也必须拿出真金白银投资新技术才能保证自己不被淘汰。

其次，相较于福特，大众或许没那么急切，但也需要开拓新的市场并减小风险。

大众官方数据显示，2018年，大众集团在全球总计售出1083万台汽车，同比增长0.9%。其中亚太地区和欧洲分别售出454万台和438万台，但以美国和加拿大为主的北美地区只售出了95.6万台，南美59万台。

很明显，大众集团在美洲的存在感要比亚欧大陆弱的多。

欧洲车市早已成熟，增长放缓，而增长了近30年的中国市场也已触顶，在2018年首次出现下滑。对于大众这种巨头车企来说，幅员辽阔、且拥有美、加两个发达国家的美洲大陆自然是其可以获得增长之地。

北美车市整体规模与中国市场类似，接近2000万台。2018年，大众汽车集团及一汽大众和上汽大众在整个中国地区总计交付421万台汽车。

这也就是说，大众如果在北美发力，理论上还有近300万台的增长空间。当然，由于历史原因北美群众还是喜欢本土的福特、通用，以及日系品牌车型，德国车存在感较弱。

因此，与福特结盟之后，福特将为两家企业研发皮卡，同时还利用自己的产能将其制造出来，大众在福特车上挂个Logo就能在美国及全球销售，省了一大笔研发与建厂成本，降低了在北美扩张的风险。而福特，则可以通过向大众提供车型平台技术和产能，获得更多的收入。

值得注意的是，在汽车产品智能化、自动化等趋势日渐明显，消费者习惯也发生变化的当下，科技巨头与车企在出行领域的边界正在模糊化，因此，车企需要加强彼此的合作，共同探索新技术，从而抵御侵略者的掠夺。

结语：合作才能共赢

众所周知，不管是电动汽车，还是自动驾驶，亦或是共享出行，其市场都是一块大蛋糕。当前，不仅只有传统车企瞄准了这块蛋糕，依目前的形式来看，科技巨头们助其在科技上的优势，以及深不见底的现金储备，试图用科技和软件重新定义汽车产品以及汽车产业，从而势必要瓜分一块。除此之外，以格力为代表的跨界企业，也意欲参一脚。

不过，最后的产业王冠尚未定夺，谁将笑到最后也犹未可知。因此，对于宝马和戴姆勒的深度合作，虽还没有官方回应，但我们相信，他们的合作正在路上。

俗话说的好，合作才能共赢，因此，对于现阶段的全球汽车工业而言，合纵连横才是时下的主旋律。联盟不一定能够解决问题，但不联盟，单打独斗，肯定会更加困难。

此外，市场的强者，需要直面电动化、自动驾驶和车联网给这个产业带来的颠覆性的改变，并且，传统车企也必须要实现从制造企业向科技公司迭代的痛苦转型。

要知道，痛过之后，方才是新生。

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