当竞争对手还在挖掘燃油车剩余价值时，雷诺已经开始谋划电动出行未来的蓝图了。
2018巴黎车展前夕，雷诺集团董事长兼首席执行官卡洛斯。戈恩指出：
“到2025年，世界第一大汽车集团——雷诺日产三菱联盟将年产1400万辆汽车，其中百分之十是纯电动车。”
接着，在稍后举行的巴黎车展上，雷诺集团就公布了两款电动车，一款是专门面向中国市场开发的A级电动SUV——“K-ZE”，另外一款，则是给未来出行提出解决方案的电动概念车——“EZ-ULTIMO”。
1、三强联手的“K-ZE”
“K-ZE”基于电动车平台eGT打造，该平台是雷诺、东风和日产三方合作的产物，这意味着，在未来日产也极有可能以该平台为基础开发自己的电动车；根据欧洲NEDC的标准，“K-ZE”的续航里程超过250公里，并且雷诺还为其设计了双充电系统，用户既可以使用家庭日常插头充电，也可以使用公共设施充电。
新闻发布会后，东风雷诺汽车有限公司总裁，福兰先生表示，面向中国市场推出的“K-ZE”将由雷诺和东风、日产共同合资的易捷特新能源汽车有限公司在湖北十堰工厂生产，并计划于2019年推向市场；该车将搭载后倒车雷达、后视摄像头和带有导航功能的中央屏幕等配置，并且在整车性能、续航里程、性价比、质量和安全方面针对中国市场开发。
但由于发布会现场的“K-ZE”仅仅做外观展示，车辆内饰部分也都被遮盖上了，所以关于“K-ZE”的详细信息还是被刻意隐藏了起来；考虑到在第二日的巴黎车展现场并没有展示出这款车，所以车云菌该车距离最终定型，还有一定的距离。
根据东风雷诺2022愿景发展规划蓝图及现场信息：雷诺在中国市场上的电动车计划并不仅仅是一辆“K-ZE”，其在2019年或将推出包含“K-ZE”在内的3款电动车；2020年之前，推出包含这3款电动车在内的，涵盖混动型和插电混动型产品的9款新车；并且力争在2022年达到55万总销量，电动车约占其中10%的比重（即5.5万辆）。
为了达到这个目标，意味着东风雷诺势必在中国推进更深层的供应商本土化进程，以控制成本和质量。根据福兰总裁透露的信息，“K-ZE”的本土化的比例在90%以上；并且，第一款“K-ZE”产品在中国市场发布之后，按计划还将继续向世界其它市场推广。
在车云菌看来，2019年推出的“K-ZE”，面临的竞争对手不少，其核心竞争对手是类似大众，通用，奔驰这些具有强大产品研发能力，同时又具有供应链优势的主流品牌，它们将围绕“品质”进行竞争；而类似现代、PSA、长安、吉利等自主品牌生产的电动车，或将给“K-ZE”带来不小的价格竞争压力。
所以，一年之后计划推出“K-ZE”的东风雷诺，围绕供应链进行的成本、品质控制，将成为影响“K-ZE”具备多少竞争力的关键因素。
2、电动路上大踏步前进的雷诺
我们看到雷诺此次借巴黎车展，在中国电动车市场上“大兴土木”，并不是这个品牌临时“脑袋一热”。事实上，雷诺眼下已经是欧洲排名第一的电动车品牌：
一方面，雷诺电动车销量占眼下欧洲电动车销量的1/3，并持有包括商用车在内的5款电动车产品，在这个数字背后，是9年电动车研发经验和30000名产业工人的实力。
二方面，雷诺2017年的销量数据是过去8年销量纪录中最好的一年，其中电动车的贡献不可忽视；眼下，雷诺已经在电动车领域累计投入了44亿欧元，并且在中国同步推进与两个合资伙伴（东风和华晨）在电动车方面的合作，未来，电动车将成为雷诺在中国市场的战略发力点。
三方面，在围绕打造电动车商业模式方面，雷诺正围绕专车和共享汽车等服务业务和巴黎市政府协商。雷诺认为，电动车其实适合不同类型的用途，包括私家车，包括汽车租赁公司等不同群体。而且这一点也同样适用于中国市场——这意味着明年推出的“K-ZE”，很有可能在满足私家车用户需求的同时，也会用于分时租赁汽车，包括汽车公司等用户。
以现在巴黎市区比较常见的雷诺ZOE电动车（上图）为例，这辆小车自2012年底推出以来，销量超过了110，000台。其驾驶习惯的设定比较贴近于传统燃油车，油门和刹车踏板的反馈都可以让人很快适应，同时续航里程（300公里左右）和最高车速的设计，又比较符合欧洲城市短途交通的需要；
再搭配一目了然的驾驶界面以及人性化的设计——比如后排座椅后的储物空间与行李箱门槛齐平，方便取拿行李；盖板下面有设计可以储存电缆的位置，所以平时这个碍事又碍眼，但无论如何不能少的一团线就可以安安静静地藏在盖板下面——ZOE确实是一款不错的代步工具。
当然，眼下想实现电动车的盈利目标，对任何电动车市场的参与者来说都是一个极大的难题，在这方面，雷诺也不例外。
针对“K-ZE”的国产化，福兰总裁认为不应当一开始就设置销售目标，前期还是以提升销量为主，但是后期，将通过联盟的优势（雷诺、日产和三菱），设法让电池成本降低30%，电机成本降低20%，并搭配业务模式，逐步实现产品盈利。
事实上，生产面向未来的电动车，已经成为了国际主流汽车制造商的兵家必争之地，如：眼下全世界有70款不同的电动车，整个汽车制造业计划在电动车领域投入超过900亿欧元（已公布的计划）；等到了2022年，车企提供的电动车类型或将达到250款；而在2025年，雷诺预计电动车在全世界汽车销售份额的占比或达到两位数。
在这里，大众id、奔驰EQ、宝马i系列，通用电动车（2021年推出电动车平台），现代电动车和长安集团，都是不可忽视的力量。而北欧国家挪威，统计了9月份销售汽车的数据后，发现45%都是电动车。
在这个大背景下，雷诺有理由认为未来的传统汽车产业，将有许多产品和技术成为历史，另一方面，电动车也将给汽车行业打开新的机会窗口。虽然，在向着这个目标前进的过程中，我们会遇到类似充电桩不足，电动车使用不便利的问题，但雷诺在落地电动车的同时，也确实在同步完善电动车的使用环境，比如说它是欧洲第一个推出电池租赁服务的汽车制造商，并计划在未来涉足家用充电桩、电动车融资租赁和二手车的业务等。
但是，与雷诺在此次车展上高调展示自己对电动车和未来出行的信心的同时，展台对面的PSA集团，甚至于另外一个展馆中，对行业举足轻重的BBA阵营，却用大量的传统产品来吸引观众，这不能不说明眼下的欧洲人，对电动车的心态还是很矛盾的。
3、电动车，欧洲人的矛盾点
在此次巴黎车展上，奔驰、宝马和奥迪都推出了大量的传统燃油车，为此，奔驰的蔡澈特别提到2018年下半年调查中发现，超过98%的欧洲消费者还是要汽车而非电动车，这也确实不能怪消费者，因为欧洲电动车使用起来确实很不方便。
眼下的法国人，对电动车、甚至对汽车的态度都很谨慎，根据车云菌和当地人的沟通，由于电动车充电不方便，又因为市区堵车的原因，现在很多年轻的法国人都没有驾照（注：法国规定驾驶时速不超过45公里的交通工具，不需要驾照）。
低速版的TWIZY是不需要驾照就能驾驶的
所以，这种现状也注定了电动车不能和传统燃油车硬碰硬地竞争，必须寻找一些替代点甚至是特殊使用场景，和传统燃油汽车区分开，用差异化打造竞争壁垒。而这，就涉及到了政策推动和补贴扶持。
雷诺对此预测，欧盟在未来会有越来越多的法规，限制传统燃油汽车进城出城，甚至严厉一些的，可能只有电动车才被允许进入到一定区域。而眼下，对电动车的“特殊优待”，仅仅是在一些对车辆管控严格的特殊日子，给电动车开放额外通行优待，相比较于燃油车加油便利性的优点，电动车的这点儿优势并不构成竞争力。
而这一点，事实上也是吸引雷诺进入中国电动车市场的原因，因为中国政府通过强有力的政策去推动电动汽车的发展，这符合雷诺对电动车产业的发展预期，况且中国电动车市场的体量，对雷诺集团实现电动车盈利目标来说，绝对是一针不可忽视的强心剂。
总而言之，雷诺在欧洲电动车市场上感到棘手的政策问题，在中国市场上却看上去迎刃而解了。
4、补贴，要还是不要？
眼下，中国政府对电动车的补贴正在一点点缩水，因此当雷诺在发布会上推出针对中国市场开发的电动车的时候，很多人担心：如果电动车没有补贴，雷诺的“K-ZE”是否还具有竞争力？
然而对雷诺来说，电动车退补，似乎是一件好事儿。
车云菌从私下渠道了解到，雷诺对于电动车补贴缩水这件事，并不看衰，电动车补贴缩水，就好比是潮水退潮，在之前潮水高涨的时候，谁没穿内裤，很难一眼看出来，可一旦潮水退了，谁没穿就一目了然了。
对雷诺来说，当电动车的补贴变得不再重要的时候，雷诺更容易凭借产品实力，供应链实力和资源优势去说服市场，并且背后联盟以及本土合作伙伴提供的支持，更能使雷诺的电动车战略得到长久的支持和推动。
关于这个问题，车云菌认为，政府补贴在电动车发展过程中，必不可少。但是补贴不能以单一向制造商提供补助为主，而是应当分步骤、按类型和创造价值的能力进行分阶段补贴。
比如说，当眼下对电动车的补贴逐渐取消之后，就应当把补贴重点转向充电桩网络建设这些服务电动车的领域、或者掌握电动车核心技术的企业；再下一个阶段，则应当对那些成熟的电动车商业模式进行补贴，如此分阶段、有侧重点的补贴，才能实现对电动车产业的逐步引导和推动。
所以，当我们几年前一直在讨论“电动车能否帮中国的汽车产业实现弯道超车”的时候，这个问题更精准的解释，应当是“以电动车为中心的生态产业，能否帮助中国提前尝到汽车2.0时代的味道？”
这就像单单一个微信、一个支付宝、一个淘宝都无法走出国门，但是基于以上三者普及的线上支付和中国人强大的购买力，却让欧洲遍地大大小小的免税店和旅店，都在前台挂起了支付宝或者微信的二维码。
所以，就像福兰总裁所说的：
“电动车不应当依赖政府的单方面推动，而是需要逐渐变成让消费者自发需要电动车，尤其是要让他（她）们感受到电动车的确给生活带来很多的便利，我觉得全世界尤其是中国已经过了这个点。”
5、开弓再无回头箭
然而，在中国落地电动车战略，对雷诺意味着“开弓再无回头箭”。
车云菌在现场向福兰总裁提问：
“雷诺推出电动车之后，对传统燃油车的销量是否会产生影响，影响有多大？”
福兰总裁回答说：
“关于您刚才说的汽油车，会有这样的影响……”
事实上，雷诺在中国主推电动化战略，更大的影响是施加于供应链系统和经销商系统层面。以“K-ZE”为例，由于其本土化生产之后，超过90%的零部件需要本地化采购，所以雷诺不但会大幅调整供应商体系，而且对电池供应商和核心电控系统的供应商，提出更高的产品质量要求。
与此同时，在大力落地电动车的过程中，雷诺也会加强对经销商体系的调整和筛选，因为就电动车的本质来说，其对经销商的价值贡献在整个产品生命周期之内，相比传统燃油车少了太多（基本不需要维修和保养），所以如何给经销商储备新的价值增长点并推进销售网络的可持续发展，就成了摆在雷诺和经销商之间的一个严峻问题。
好在，雷诺解决这个问题的阻力并不大，它还有很多的时间和精力，去调整并扩大经销商体系，并完成在2022年拥有400个经销商的发展目标。
这也意味着，雷诺不单单是从产品层面转移了自己的战略中心，更是从整个体系层面做出了革命性调整，这个调整一旦开始行动，对雷诺来说几乎再无重新选择第二次的机会。
6、把电动车和未来出行结合起来
前文说到“电动车不能和传统燃油车硬碰硬地竞争，必须寻找一些替代点甚至是特殊用途场景，和传统燃油汽车区分开，用差异化打造竞争壁垒”，在这方面，雷诺并没有单纯地等待或者依赖政府的扶持和补贴，在自己的业务范围之外，雷诺也开始在欧洲尝试了很多以电动车为核心的商业模式。
比如说，雷诺眼下在8个欧洲主要城市拥有5000辆ZOE电动车和数个合作伙伴，并计划通过Marcel（自驾搭乘服务）、Moov‘In（电动车共享服务）以及共享租赁服务等，逐步把电动车用户从巴黎扩散至周边区域，从居民渗透至游客。雷诺希望在2019年底，可以向法国提供2000辆电动车用以共享服务。
而此次在主舞台展示的电动概念车EZ-ULTIMO（下图），则是雷诺集团面向电动车的下一发展阶段，即未来高端出行方向展示的概念化产品。
比如说，EZ-ULTIMO的底盘相对比较低，可以提供一个舒适的乘坐感受；其设计采用了诸如大理石、真皮和木板等非常珍贵的材料，以希望让乘客能找到在家里，或者是客厅的感觉，并将这种感觉贯彻到整个行程中，简言之，就是把车变成家的延伸，以提供个性化的豪华体验。
当然，光谈概念而没有实际行动，无法打动股东和投资人，所以除了推进具体产品落地的时候，雷诺此时此刻也在想象着未来的电动化出行时代，在很多领域进行实验和准备。
7、赛道上的黄茶壶，每个品牌都是一个矛盾体
虽然雷诺一方面大力推进电动车在欧洲和中国的落地，但另外一方面，它还将大把的精力和累计40亿欧元的资金，倾注到全世界最昂贵的赛车运动，一级方程式赛车上，甚至为了提高车队的整体实力，不惜花费重金买下了位于英国Enstone的赛车研发基地。
这个赛车研发基地，拥有一个测试60%比例模型的风洞，有600名员工（预计年底扩张到900人），有3亿欧元的开发预算支持，有赛车学院的配套体系，配合法国巴黎附近的发动机工厂，为F1赛车提供核心的碳纤维车身。
由于雷诺一直以来就精专于F1发动机的研发，并且历史上也推出过涡轮增压的F1发动机，那段时期，雷诺发动机搭配黄色的赛车车身，这支队伍被赛车爱好者亲切地称之为“赛道上的黄茶壶”，这是因为那段时期的发动机涡轮增压声，犹如开水壶在水开了之后的啸叫声，“赛道上的黄茶壶”之名因此而来。
但是，一手是电动车，一手是世界顶级的燃油赛车运动，二者如何在雷诺找到共同点呢？
据雷诺工程师的介绍，以及车云菌在雷诺F1赛车基地的所见所闻——F1赛车，并不是这个基地唯一的核心业务。在赛车基地开发楼的空气动力学部门，门口展示了一架波音787和一架F18的大比例模型，这两个模型上赫然写着：
“波音敬赠，感谢雷诺在飞行器开发项目中的技术援助。”
车云菌从工程师的口中得知，当年这两架飞机在设计研发时，关于机身碳纤维材料的可行性验证，都是波音委托雷诺进行考证的，这也证明了雷诺在复合材料方面的专业性，这也为未来电动车轻量化技术做了提前的储备。
此外，F1赛车的开发工程和设计体系，也可以用到一般车辆上；甚至于包括赛车比赛时使用的互联和数据采集技术，模拟还原等，都可以在成本允许的时候造福普通民用车。
所以专注于F1赛事和落地雷诺电动车之间，确实还存在一定的联系，只是车云菌认为，眼下雷诺投入F1赛事带来的资金消耗太大了，几乎已经接近对电动车开发投入的资金。
总结：
在今年的巴黎车展上，用电动车和未来出行概念全面武装自己的雷诺，在一众聚焦于传统燃油车产品的汽车制造商里一枝独秀，这不是单纯的巧合，更是这个品牌在走过120岁之后的一次全新的出发：
“当所有的竞争对手还在挖掘传统燃油车剩余价值的时候，这个百岁的法国品牌，已经开始向电动车和未来出行布局并着手尝试了。”
眼下，做，未必全部成功，但是不做，一定不会成功。