去年7月，全新奥迪A8在欧洲上市，成为全球首款量产L3级别自动驾驶车型。既然L3已经来了，L4什么时候来？

奥迪新A8是全球首款量产L3级别自动驾驶功能的车

只怕还远。9月20日，在重庆举行的2018全球智能汽车供应链创新峰会上，驭势、智行者等多家自动驾驶供应、生产、运营企业表示，以L4为远期目标，分阶段分场景先落地自动驾驶的功能和服务。

驭势科技CEO吴甘沙说的最具代表性：“我们向最高的标准出发，剑指开放道路L4，然后降维到今天的几个高频刚需场景。”

L3和L4，差别有多大？

L3和L4只差一级，但是有巨大的鸿沟需要跨越。

根据SAE的自动驾驶分级，L3级以下，驾驶者都要保持注意力，准备接管车辆。但是在L4以上，驾驶者可以不用管车辆。

博世底盘控制中国区驾驶辅助业务单元副总裁蒋京芳在会议上演讲中，将L3和L4的区别分为“不可睡觉”和“可睡觉”。

在博世的自动驾驶路线图中，蒋京芳说，L2级功能已经落地，L2.5级和L3级自动驾驶功能指日可待。但是，L3级并非全路况的。交通拥堵引导（TJP）的L3级自动驾驶，也要在在2021年才能量产，并且是低速的，只在本车道内行驶的功能。而可以变道、在高速公路行驶的L3和L4级别自动驾驶，要到2022年才能商用。

博世的自动驾驶时间表1

对于L3/L4的高速公路引导，蒋京芳说，“需要超过15个以上的传感器，除了雷达摄象头之外，还需要引入激光雷达，高精地图。另外域控制器需要用两个，电子电气的架构需要有冗余设计。”

高速公路的L3级别先行

“开放道路的L4是一场长征。”吴甘沙当天演讲时说。

远水难救近火。自动驾驶的供应商、运营商们，先在特殊场景把自动驾驶应用起来。

吴甘沙介绍，驭势的策略是，从最高的标准出发，指向开放道路L4，然后降维到今天的几个高频刚需场景。

他认为，国内做自动驾驶从L3开始做是更好的方法。他们提供的L3自动驾驶系统，在高速公路上，“我们希望能够实现ETC到ETC，中间过收费站可能还需要人，其他都是能够无人的驾驶”。

禾多科技的自动驾驶落地的两个场景，是高速公路、封闭式道路、结构化道路上L3级别自动驾驶和低速自动泊车。禾多科技副总裁王征介绍，未来的自动驾驶量产之路，三到五年之内，受到技术的限制、法律法规的限制，更多的还是在这两个场景。“高速场景限定了道路的参与者，道路的环境里只有车和路。”

自主泊车成热点

自主泊车聚集了多个玩家，驭势科技、纵目科技、禾多科技等都有布局。

吴甘沙演示了驭势搭载在上汽通用五菱车型上的自动泊车系统。“这是我们非常接近可量产的产品，到10月份我们会和主机厂和出行服务商进行运营。”

上汽通用五菱E100利用驭势自动泊车功能泊入地下停车位

他介绍，自动泊车功能使得这些车具备自己开下停车场去找停车位的能力，有两种模式。一种模式是私家车，每天从固定的停车场入口进去，停到固定的停车位。“这是不需要高精地图的，你只要训练他几天就可以，他学会了这条路线。”

另外一种模式，是去商场、超市的公共停车场，进去的时候，停车场的杆一抬起来，它就给你分配停车位，车就可以自己停进去。

纵目科技智能交通事业部总经理王凡介绍，纵目科技也围绕泊车场景展开探索。除了给主机厂提供自动泊车系统，纵目科技也给共享出行公司提供服务，以自动泊车技术解决用户取车、还车、充电、调度的问题。

物流、环卫、清扫……小场景先应用

图森未来在美国已经展开高速公路上L4级自动驾驶卡车运营。在国内，由于法律法规还不完善，图森主要做半封闭场景下的水平运输，比如港口、码头。

图森未来总裁助理薛健聪介绍，自动驾驶落地运营应当要为客户创造价值。

“我们为什么要做干线物流运输，因为人是很贵的。在美国一个卡车司机大部分是（年薪）6万到8万美金。在整个物流的单次运输中，人的成本可以占到40%。” 薛健聪说，做L4的无人驾驶，降低物流成本，最终帮助社会可以更好更快的去发展。

类似的机场、厂区和港口的拖车，也是驭势定义的“高频刚需可量产”的需求。吴甘沙介绍，“我们做得最好的主要是在机场，我们跟国际排名前三的大机场在合作，主要是拖行李和货物。”

无人驾驶创业公司智行者则是在物流车和清扫车先展开应用。该公司的创始人、CEO张德兆介绍，他们在物流领域的应用——蜗必达，主要是跟电商和快递公司合作。另一块是蜗小白，则是无人驾驶的环卫扫地车。

当天的会议，与会嘉宾的另一个共识是，L5级别的自动驾驶是个伪命题。在当下找到好的落地模式，逐步进阶升级，届时L5级别能否实现，也无关紧要。

驰知科技CEO王明彦说，他们公司做的是L4级的技术和产品开发，但是，“殊途同归，现在主机厂从完全开放的场景下的L1、L2慢慢往上爬的，最终也能走到一起。”