自驾车发展不易，而至今尚未能商业化的其中一个原因是法规问题，也就是责任归属。尤其自今年3月Uber与Tesla接连发生车祸事故，各国政府更加着重于自驾车法规及责任归属问题。不过，法规终究只能起到警惕作用，自驾车若要畅行，恐怕还是得往车辆本身寻找解答。

意法半导体（ST）汽车产品事业体营销经理王建田表示，目前自驾车发展上面临几项阻碍，其一是联网化后信息安全的保障，其二是政府对于自驾车发展是否持开放、积极态度，而最后则是法规问题。

其中，责任归属在大众视野底下仍未有统一说法，现阶段各国对于自驾车责任归属的内涵都有所差异。以美国为例，部分州明定若行人忽然闯入车道而致使车祸发生，则判定行人违法。在德国，若事故发生在有驾驶开车的情况下，则驾驶承担，若发生于自驾模式，则责任归于车厂。

而在新加坡部分自驾车有其专用道，若行人闯入并发生事故，责任将归属于行人。而日本则是在近期有最新进展，判定若自驾车是以自驾模式行进时发生车祸，则将由车主承担责任，而此法最快在明年将递交国会。

王建田指出，虽针对法规细项尚未有明确说法，但日本此时加速自驾车相关法规落地，显然也是为东京奥运做准备。而为了东京奥运会上自驾车能够顺利上路，日本对于自驾车法规的立定，动作应也会比其它国家快上许多。

业界也观察，日本积极促成法规落地，有一部分原因也是为促成东京奥运时自驾车能够顺利上路。东京奥运将于2020年登场，因应瞬间拥入大量人潮，届时东京周边交通需求将会大幅增长。而顺应需求涌现，日本政府现在也积极加快自驾车的发展进程。

自驾车业者ZMP便宣布要与日本国内出租车业者合作推出自驾出租车服务，而象是自驾小巴、自驾公车等，目前也正如火如荼的进行测试、试乘，希望届时能在奥运期间亮相。

而说起自驾车发生事故后责任归属问题，前阵子Uber车祸事件沸沸扬扬，也在在突显自驾车发展不足的现况。然而法律规范只能做到事后约束与警惕作用，对于事故的发生仍然防不胜防。若要降低事故的发生机率，仍然得从自驾车本身找出解答。

自驾车若要能畅行就必须仰赖感测系统的精准与灵敏，感测系统所扮演的角色就像人类对外界环境的五感。此外，V2X技术则是能让汽车本身掌握周遭环境所产生的实时变化，以做出相应的反应动作。

其中，专用短程通讯（DSRC）可让车辆广播目前所在位置与车速、路况等信息传递给外围，包括V2V、V2I以及V2P等应用，是目前与未来几年内，马上能派上用场、可行的道路救命技术。

以路口号志灯为例，如果单纯依靠影像辨识，现在的自动驾驶技术恐无法实现百分之百准确判断，而DSRC则可透过实体讯息的串连达到路况的实时辨认。

美国交通管理局（NHTSA）现已要求厂商最迟在2019年底以及以后生产的汽车安装DSRC设备，须支持V2V和V2I。象是丰田汽车（Toyota）也于近期宣布将从2021年起，在美国销售的车款将部署DSRC技术。

只有少数车辆搭载DSRC技术是无法实现V2X愿景的，这也是为何美国会直接通过立法推动DSRC的普及。所幸现阶段包括福特（Ford）、本田（Honda）、奔驰（Mercedes-Benz）、日产（Nissan）等众多汽车制造商都释出态度表示对DSRC技术的支持，而在5G技术离大规模覆盖还有一段时间的情形下，DSRC技术也可望成为目前较可靠成熟的车间通讯选择。