众所周知，特斯拉Model 3产能是大家最为关注的重要问题，从产能瓶颈到发货特斯拉Model 3到底经历了什么。目前最新报道特斯拉Model 3产能快速逼近5000辆/周。

　　特斯拉Model 3的产能问题疑似取得重大突破。***供应商和大工业披露了很多信息，先画重点：

　　特斯拉将Model 3的零部件需求指导提升至5000辆/周

　　和大工业动员整个公司加班加点，以应对特斯拉的需求变化

　　为更快的满足特斯拉需求，零部件运输由海运改为空运

　　以上信息来自和大工业董事长沈国荣的又一次爆料。为什么说“又”？早在今年10月下旬，沈国荣就对媒体爆料，由于Model 3生产线出现问题，特斯拉已经将12月的零部件需求指导削减了40%。从5000辆/周削减至3000辆/周。原定12月的5000辆/周产能目标被推迟至明年一季度末，而10000辆/周则可能延迟至5月或6月。

　　和大工业为特斯拉供应二者联合研发的减速齿轮，在Model 3之前，Model S/X的减速齿轮箱齿轮组件均来自和大工业。该公司也是特斯拉全球供应链里唯一供应减速齿轮箱齿轮组件的供应商，所以他们的供货数据其实有较强的可信度。

　　那么特斯拉是怎么做到在短时间内将产能快速拉升的呢？大家可能已经忘记了一个月前的情况有多么严峻，紧随其后的特斯拉半挂Semi Trunk和次世代超跑Roadster 2发布会也没能对股价有太大提振。至于Model 3量产本身，这是Elon Musk的原话：

　　Based on what we know now as we‘ve gotten really into the details of some of the worst bottlenecks， we expect to achieve a production rate of 5，000 Model 3 vehicles per week by late Q1 2018， so probably sometime in March.

　　（根据我们了解到的情况，我们已经深入获悉一些最严重的技术瓶颈。我们判断2018年Q1可以实现5000辆/周的产能，大概在3月的某个时候吧。）

　　短短一个月后的今天，bug fixed.特斯拉是怎么做到的？

　　官方的表态最有说服力，我们先来看看特斯拉Q3财报电话会议上，Musk是怎么说的：

　　。。.So when we put in – and there are three lines of module production. Lines one， two， and three are essentially identical. Line 4， which will be the new design， will be at triple the effectiveness of – will be as good as the other three lines combined. So we’re very confident about a future path of having incredibly efficient production of modules， and that this will not be a constraint in the future but， unfortunately， it just takes some amount of time.

　　（。。。。。。我们先运行三条电池模块产线，产线1、2和3的效率大致相同。产线4将会采用全新的设计，效率提升3倍——与前三条产线效率之和相当。所以我们对未来的电池模块生产效率非常有信心，它不会成为未来的瓶颈。不过，我们还需要一点时间。）

　　Tips：电池模块产线问题即特斯拉Model 3量产受阻的最大技术瓶颈。

　　看明白了吗？在电池模块产线瓶颈曝出后，特斯拉Fire掉了负责该环节的供应商，转而召集全公司最优秀的一批工程师投入到研发电池模块自动化产线的工作中（Elon Musk原话），领导这个小团队的是Elon Musk和特斯拉CTO JB Straubel。

　　就在他们捋顺了产线的问题后，发现了通过技术手段提升产线效率的新设计方案，于是决定后续的（产线4及以后）产线全部改用新方案。

　　其实就是创新。但在开启大规模量产后坚持创新有没有问题？至少在传统OEM那里，严格遵守制造流程来提升产能是非常重要的。以上面的新方案为例，特斯拉电池模块产线设计团队只是发现了提升3倍效率的理论可能性，这样的新产线投入大批量生产后可能有大量的潜在问题，这个节点上马新产线不是没有风险。这也是Elon Musk把5000辆/周的产能目标大幅推迟至明年3月的主要原因。

　　不过幸运的是，新设计产线投入量产后没有曝出明显的技术瓶颈。

　　在「创新提升效率」上，特斯拉可能是全球范围内态度最为激进的车企。你可能会说，特斯拉团队这么强，Model 3量产初期为什么会遇到那么大的麻烦？我们来回顾一下，Model 3的电池模块产线如此严重的生产瓶颈，为什么会在大规模量产启动后才爆发？

　　Model 3在大规模量产前，跳过了传统汽车制造流程中非常重要的一个环节：软模。

　　软模一般是第一台手工样车出来后，进行小批量样车验证或进行试装的模具，主要用于验证产品结构和设计合理性。因为材料大多是硅橡胶或环氧树脂等，所以成本比较低，在大规模量产开始后这些不耐用的模具就会被废弃。特斯拉Model 3用计算机模拟技术代替了软模，因为计算机模拟技术可以将模拟周期压缩为传统做法的1/3——本质还是为了节约时间，提升效率。

　　结果大家都看到了：计算机模拟掩盖了很多问题，这些问题Model 3在量产后陆续爆发，最终特斯拉依靠管理层及核心技术团队极强的执行力又扳回一局。但在电池模块产能提升的节骨眼上，特斯拉的选择依然是坚持冒险式创新。

　　所幸这一把特斯拉赌对了，给新设计产线留出的冗余修复时间也没有意义了，带给华尔街的自然就是超预期的量产进展和随之而来的交付增加以及市值重回增长。在对待创新的态度上，特斯拉与传统车企甚至一众新造车公司都有着本质的区别。