一家成立超过30年的通信公司，一夜间进入“造车”领域。

　　12月19日，中兴通讯官方对外公布，已于2016年7月成功收购珠海广通客车，进入新能源汽车领域。该笔收购完成后，中兴通讯旗下子公司中兴智能汽车有限公司随之成立。

　　值得注意的是，除了将深度涉足新能源车的研发、设计、生产制造等各个方面外，中兴智能汽车全球总部及研发生产基地也已在珠海完成奠基，规划年产能3万辆。

　　相比最近在媒体上沸沸扬扬的格力造车来说，中兴通讯此次进入造车领域可谓“稳准狠”。在中兴通讯高层的构想中，汽车领域的广阔市场空间，甚至能帮助已经实现年营收1000亿以上的中兴，“再造一个中兴”。

　　但是，关于涉入造车领域所必须的公司内在基因、收购标的品质、核心互补技术、人才团队建设等多个方面，质疑声依旧扑面而来。在这轮像极了十几年前的“造车”热潮中，中兴通讯会扮演怎样的角色？

　　

　　中兴通讯前董事长 侯为贵

 

　　早有“预谋”

　　表面看似乎像是突然进入汽车领域，但实际上，中兴通讯早已萌生造车的念头。

　　公开信息显示，为了开拓新的业务增长点，前任中兴通讯董事长侯为贵早在几年前就开始思考公司的造车计划。

　　在2015年期间的多次活动中，侯为贵都曾透露，中兴通讯会进入新能源汽车领域，并着重推广公司的公交车无线充电项目。2016年1月，在侯为贵的促成下，中兴通讯与首钢总公司在北京签署了新能源汽车及相关产业战略合作协议，推动在充电设施、车联网等领域的合作。值得注意的是，在过去很长的一段时间内，侯为贵多次率团考察整车厂，广通客车正是其中的一家。

　　除了自身的发展需求外，老对手华为业对中兴通讯加速布局汽车领域起到了刺激作用。华为在2013年底正式宣布进军车联网领域，推出车载模块ME909T，同时宣称每年都将投资上亿元人民币用于车联网领域的研发。随后三年，华为陆续与东风、一汽、长安三大汽车集团达成合作。今年10月，在外媒爆料称，华为将极有可能携手加拿大汽车零部件制造商和整车代工商麦格纳，涉足“造车”领域。

　　因此，此次中兴通讯正式收购珠海广通客车并组建中兴智能汽车有限公司的消息，并不那么意外。

　　据中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋透露，在经历一年多的谈判后，中兴通讯最终在今年7月成功收购珠海广通，以数亿元入股珠海广通客车取得70%股份，获得了进入汽车市场的牌照以及相关客车制造技术。今年10月，广通客车已经完成了相关的工商变更。

　　未来，新组建的中兴智能汽车有限公司将围绕新能源汽车研发、设计、生产制造，车联网应用、大数据、自动驾驶、云计算中心的系统研发与建设运营，打造全新产业板块。

　　三个特征

　　在车云看来，中兴通讯此次的汽车产业布局有几个特征：

　　第一、立足商用车。

　　虽然根据侯为贵此前透露的计划，中兴通讯最终希望介入新能源乘用车领域，但目前来看，首先避开竞争更为激烈的乘用车领域，选择与自身业务结合度更高的商用车领域作为切入，对中兴来说不失为明智的选择。

　　根据中兴通讯公布的信息，珠海广通拥有豪华大巴、双层巴士、12米旅游大巴及城际巴士、全铝车身公交等多款自主研发制造的车型，且目前产品已经销往包括德国、荷兰、澳大利亚、意大利在内的多个国家和地区。

　　最新消息显示，12月7日，中兴通讯旗下子公司中兴智能汽车有限公司、中兴新能源汽车有限公司联合中标深圳西部公交项目，将为深圳西部公共汽车有限公司提供204台8米纯电动客车及智能充电基础配套服务。

　　中兴通讯希望，能够在收购珠海广通后，将其在5年内做到行业前5的水平。不过，目前国内纯电动客车市场中，中通、宇通、安凯、福田份额居前，去年国内共销售10万台左右新能源客车，中通、宇通拿下一半左右份额，广通所面临的挑战不小。

　　第二、工厂快速配套。

　　很多人注意到，在宣布收购珠海广通后，中兴通讯还同时公布了相关制造配套的计划。

　　中兴通讯已经在广通客车所在珠海金湾拿下1200亩土地，计划建立智能汽车制造基地，该基地总投资146亿元，分两期建设，一期计划在2017年元月地面工程动工，整体完工后将形成年产新能源客车整车1万辆、新能源专用车2万辆的生产能力。

　　事实上，早在正式收购珠海广通客车之前，2016年2月，中兴通讯就已经与珠海市政府签署了关于新能源汽车的《项目合作框架协议》，根据协议，中兴通讯公司新能源汽车项目将在金湾区落户，同时中兴还将在珠海建立新能源汽车研发基地和新能源汽车先进技术研究院，主要从事新能源汽车研发、设计、生产制造。

　　8月19日，侯为贵到访珠海时，珠海新任市长郑豪亲自出面接待。在中兴通讯高层的规划中，待该项目达成，预计产值可达1000亿元，可实现再造一个中兴通讯的目标。

　　第三、曲线获牌照。

　　相对目前众多非传统汽车领域的公司为新能源乘用车生产制造牌照厮杀的情况而言，中兴通讯此次在商用车领域获得进入市场的牌照可谓比较轻松。

　　在汽车产业的历史中，曲线获取牌照的实例众多，但各有成败。同样在2003年，电池大王比亚迪以2.69亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司77%的股份，自此在造车路上越走越远，而波导股份斥资1亿多收购新雅途58%的股权，但项目没过多久便夭折。最终在汽车业务领域会成为比亚迪还是波导，得看中兴通讯接下来的行动。

　　手中筹码

　　在中兴通讯眼中，公司进入汽车领域，其实握着一手好牌，比如，与汽车行业能产生密切交集无线充电和5G通讯。

　　中兴通讯自2015年开始布局汽车无线充电业务，目前在湖北襄阳、北京亦庄均有相关的业务实验。例如，在湖北襄阳，中兴与东风汽车建设的中国第一条公交无线充电示范线，与蜀都客车联合发布的无线充电社区巴士已经投入运营。值得注意的是，在中兴通讯看来，前不久刚刚中标的深圳西部公共汽车项目，对方也正是看中了中兴配套的无线充电技术。

　　侯为贵曾表示，未来无线充电市场将迎来爆发式的增长，中兴已将目标市场瞄准了国内超过100万人口的220座城市，每座城市都有上万部的公交车，这都为无线充电技术的布局提供了条件。

　　2016年1月，中兴通讯与首钢签订的战略合作协议，其实很大一部分也是围绕着无线充电技术的布局展开。根据协议内容，双方将“以共同研发’充电+风光发电+储能+立体停车+车联网大数据‘为契机，在充电基础设施、综合立体车库等方面深度合作”。

　　不过，在众多业内人士眼中，不论是乘用车还是商用车，无线充电的应用都不仅仅是汽车本身的问题，而是涉及到道路与汽车结合的大工程，目前来看大规模推广的时机还不成熟。目前，包括大众、克莱斯勒在内的多家国外主机厂也均在研究无线充电技术，但也均只是停留在实验和畅想阶段。

　　相对无线充电来说，通讯是中兴的老本行，而5G通讯在未来也确实能够和车辆、道路产生很强的化学反应。根据目前行业的普遍判断，5G是未来实现高级自动驾驶甚至无人驾驶的先决条件，因为在无人驾驶的过程中，单车每小时产生的数据可能高达100GB，4G无法满足这么大量的数据处理要求，只能通过5G高达10G峰值速率的高速率才能满足。

　　不过，5G的问题与无线充电的问题一样，都是过于集中于未来的问题，无法与当下的汽车产品形成实际的结合，毕竟目前全球大量的汽车产品依然搭载3G，4G产品都为数不多，这是中兴通讯需求面对的问题。

　　思维差异

　　在接受媒体采访时候，田锋阐述了自己对未来汽车的理解，“就是带着四个轮子的智能手机”。在不少汽车行业的人士看来，从这句话中，似乎又可以读出不同领域在汽车产品上的思维冲突。而这，恰恰可能是中兴通讯在进入汽车行业后需要面临的首要问题。

　　在小编看来，在中兴通讯与珠海广通的案例上看，思维层面带来的问题会优先体现在两个方面：

　　首先，团队的融合。中兴通讯此前并没有汽车产业及产品方面的积累，对汽车制造的核心技术并不了解。在这个过程中，试图将自身优势的通讯、车联网、无线充电等技术植入，就存在与汽车专业技术团队沟通的过程，而不同技术背景的人员一定会存在分歧。这很考验中兴通讯领导层的智慧。一个典型的例子是，上汽阿里在车联网领域的合作，单纯在车载信息系统的定义一件事情上，来自上汽和阿里的团队就会各抒己见，而在其中的协调、沟通、决策效率，直接决定了公司整体战略决策的效率，决定了产品能否按时保质的推出。其次，业务的操作。中兴通讯和珠海广通此前都是电信的to B企业，但是前者的汽车领域计划一定不是仅仅局限在商用车领域，而是更为广阔的新能源乘用车市场。在这个过程中，就需要面对业务思路从to B 转向to C的问题。从资金的层面看，2015年，中兴通讯实现营业收入1001亿元人民币，净利润32亿元。此外，2015年中兴的研发投入超过120亿元人民币，这个数字放在汽车行业也是非常高的数字。因此，在进入汽车领域后，中兴通讯将很有可能延续其高研发投入的战略。