围绕动力电池技术路线的争议，不少业内人士认为，磷酸铁锂未来增长将逐步放缓，更大的市场空间在三元电池。

　　但比亚迪动力电池事业部副总经理孙华军接受记者独家专访时称，虽然磷酸铁锂和三元在技术路线上有非常多的争论，但从目前来讲，以安全角度考虑，比亚迪还是坚持选择磷酸铁锂电池作为目前新能源汽车的主要应用产品。他表示，目前比亚迪动力电池主要出货类别为电动大巴，截至2016年，磷酸铁锂电池仍然是比亚迪动力电池销售的唯一类型。

　　将着手三元电池开发

　　根据比亚迪的产能规划，到2016年动力电池产能有望达到14GWh，到2018年达到24GWh。值得注意的是，由真锂研究和中国电池网共同发布的报告指出，在现有材料体系的大框架下，无论技术如何改进，磷酸铁锂动力电池电芯的能量密度达到300Wh的希望都较为迷茫，相对来说，三元技术路线则较有希望。报告甚至预言，“磷酸铁锂未来三四年内将被淘汰”。

　　报告预计，到2020年，中国新能源汽车市场的动力电池总需求量将接近5000万kWh，其中，磷酸铁锂还将经历2年的缓慢增长，到2019年，绝对需求量会下降，2020年快速下降到750万kWh左右。

　　孙华军承认，磷酸铁锂未来即便有增长，也会是非常缓慢，毕竟更大市场空间在乘用车。“我们乘用车市场占有率还是比较低，在限购城市诸如北上广深占比相对高，但在大多数城市占比连1%都不到，从占有率1%来发展，乘用车未来几年的前景都非常明朗，但由于乘用车对续航里程有要求，以前是150公里技术领先，现在是300公里，我们也有500公里规划，如果要做续航里程500公里规划，那就只能用高容量密度的电池，这就决定了只能用三元电池”，孙华军进一步解释道。

　　不过，孙华军强调，本身电池存在太多不安全因素，相对三元电池来讲，磷酸铁锂确实更安全，更适合刚起步时的新能源汽车使用，因为新能源汽车刚进行推广，一旦出现安全事故就会造成毁灭性的打击。

　　孙华军透露，在磷酸铁锂电池方面，比亚迪目前单体的能量密度是150Wh，规划未来两年将达到160Wh，基本上以石墨为负极材料，如果结合三元电池的开发规划，把负极材料体系做一些调整，内部的目标是在2020年，磷酸铁锂的单体能量密度达到200Wh。

　　孙华军同时表示，比亚迪在发展磷酸铁锂电池的同时，将进行高能量密度三元电池的开发，未来很长一段时间内，磷酸铁锂电池与三元电池将会长期并存。

　　“比亚迪接下来要推出秦、唐100公里的插电式混合动力，全部是采用三元电池，比亚迪三元电池已经具备了量产的条件，而且我们目前的三元电池的能量密度也达到了200Wh”，孙华军透露，比亚迪目标和国家的战略目标一致，到2020年三元单体电池能量密度达300Wh以上。

　　在磷酸铁锂和三元电池的各自应用上，孙华军指出，从2017年开始，在大巴、专用车方面，依然义无反顾选择磷酸铁锂电池；纯电动方面，可能会是磷酸铁锂和三元同时并存。搭载磷酸铁锂电池的E6目前续航里程为400公里，未来目标是做到500公里以上。

　　骗补反映动力电池产能不足

　　谈及今年影响较大的新能源汽车骗补问题，孙华军表示，的确有个别企业性质比较恶劣。记者注意到，在新能源汽车“骗补”中，动力电池也成为“骗补”的关键载体。

　　孙华军指出，这就是业内存在的“有车无电”的现象，即部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数缺斤短两，有的甚至缺少电池，但这部分车辆仍然可以获得中央和地方财政补贴。

　　“这实际上反映的是动力电池产能供应不上”，孙华军告诉记者，动力电池产能并非“三天打鱼两天晒网”，一般需要一年乃至一年半时间。他举例，在2014 年底到2015年初这段时间，新能源汽车市场逐渐有所起色，但这时候再去投资动力电池，基本上就面临当期无法供应的难题，这也是为什么大家看到去年动力电池供应紧张，但到今年则基本没有遇到动力电池供应难题，因为前年底投入的动力电池在今年基本已经全部产出。

　　今年10月24日，比亚迪宣布与盐湖股份、深圳市卓域成投资有限公司共同投资成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司，注册资本5亿元，专门从事盐湖锂资源的开发、生产与销售，产品包括碳酸锂和氢氧化锂。合资公司设立后，将启动3万吨碳酸锂项目建设。

　　不过，有业内人士指出，盐湖提锂的杂质要高于矿石提锂，而要生产汽车用的锂电池，则需要纯度要求很高的电池级碳酸锂。孙华军坦言，盐湖提锂确实面临较大难度，因为里面有不少镁，由于镁和锂较为接近，导致提纯难度系数大大增加。

　　孙华军告诉记者，比亚迪一直在做技术优化，从动力电池到正极材料，再到碳酸锂，比亚迪建成全产业链后可以有更多的调整自主权，最终只要产出的是磷酸铁锂电池或三元电池即可，比如只要对中间环节的正极材料工艺技术进行调整，即可让盐湖含有微量镁的锂资源得到更充分的利用。