宝马公司公布了ChargeForward项目的第一阶段相关成果，并且宣布正式启动该项目的第二阶段。

　　去年，宝马公司在加州启动了一个有意思的实验项目，名称叫做“ChargeForward”。该项目旨尝试在消除一些用电高峰期的电网负荷，为此在加州招募100名既是宝马i3车主又是PG&E（加州一家电力公司）电网公司用户的消费者，通过延迟充电的方式，探索缓解电网压力的可能性。

　　本周，宝马公司公布了项目第一阶段的相关成果，并且宣布正式启动该项目的第二阶段，邀请更多在加州的宝马i3车主参与实验，同时，延长了项目的持续时间。

　　这一项目的执行也非常简单：所有参与项目的车主，将在PG&E电网公司的调度和引导下，通过延迟其i3开始充电的时间，来实现为电网“减负”，充电延迟最长控制在1小时之内。即当PG&E发现用电量激增、电网负荷增大时，将实时与宝马公司服务器进行通讯，宝马公司则在得到信息后调整并控制参与这一项目的i3车辆延迟开始充电，以缓解电网压力。

　　当然，参与项目的用户会得到相应的补偿。在项目的第一阶段，所有参与项目的车主会统一获得1000美元的代金卡；同时，根据对参与次数和效果的不同，车主还可以获得高达540美元的额外奖励。不过，在项目的第二阶段，宝马减少了奖励的金额，估计是认为奖励“太过丰厚”了吧。

　　如果用户急需为车辆充电，也可以随时从这一项目中退出，操作上只需要在手机应用中选择opt out即可；但是，如果不急于给车辆充电，可以先将随车充电器插上，同时在APP中启动这一项目，此时车辆就会根据电网的负荷状态、PG&E的调度和宝马公司的分配下按需延迟充电。

　　宝马公司也公布了从2015年7月到2016年10月的项目和调研数据，似乎多数用户是满意的，主要成绩如下：

　　在旧金山湾区的100名宝马i3车主（同时也是PG&E电网用户）基本上都参与了这一项目；

　　92%的参与者表示对这一项目“非常满意”，86%的参与者表示愿意向亲朋好友“推荐这一项目”；

　　在2015年7月在2016年10月的期间，共计192次调动车辆延迟充电来缓解电网高负载状态；

　　到2016年10月，在电网需要减压的时候，宝马公司通过延迟充电实现减压100kW目标的成功率为94%；

　　到2016年8月，ChargeForward项目第一阶段总计减少超过1.9万kWh的电网负荷，节约成本的同时也减少了碳排放。

　　此外，宝马公司还将使用过的i3电池包制作成家庭储能系统，为项目的参与者提供家庭储能支持（如下图）：

　　根据北美地区销售的i3相关参数，该车标配7.4KW充电器。如果按照100名参与者计算，这一项目最理想情况下能够减少740KW的电网负荷，但考虑到充电的实际情况，宝马将项目目标设定为每次减少100KW电网负荷，实现了94%的高成功率。

　　未来，在项目的第二阶段，宝马决定增加人数，寻找超过250位项目参与者；同时，这一项目将不仅对i3车主开放，i8新车车主和iPerformance系列的插电混动车主均可申请参与。但项目奖励相对有所减少，为300美元的一次性预付奖金和根据参与情况送出的高至900美元的额外奖励。

　　这一次，宝马将能够向电网公司提供更大的电网负荷降低目标，考虑到这仍是一个规模有限的实验项目，因此也不指望能够大幅实现电网负荷“削峰”；但是，一旦试验成功，其规模化应用仍然值得期待。

　　想象一下，如果特斯拉在其成千上万的加州车主中推行这一服务的话，仅在部分车主的支持下，就已经具备兆瓦级别的电网减压实力了。如此这般，电网公司真应多考虑和电动汽车企业探索类似的项目。

　　虽然这种“电动车—电网”服务仍然在实验探索阶段，类似宝马和PG&E电网公司的合作仍值得学习和推广。一旦实验成功并推向市场，最终将正式“退役”那些只为弥补高峰期电力不足而专门设立的昂贵发电厂，一方面大量减少了污染，另一方面也为电动车主带来实惠。至少，可以提供一些额外的“用车补贴”，不是吗？

　　小编认为，随着电动汽车的普及，电网负荷的“峰谷差异”或将更加凸显；而通过电动车动态充电分配来向电网公司提供“减压服务”，在为车主提供额外收入的同时，也正符合整车企业从制造业务向服务业务的转型与探索。进一步说，未来伴随可再生能源的应用探索和储能技术的发展，电动汽车向城市电网的回馈将更加多样化，也会产生更多的新业态、新服务。