总有人问，为什么现在很多投资人会关注无人驾驶？毕竟看起来它还遥遥无期。我想说，为什么不呢。如今出行市场正在经历巨变：看似没有什么技术含量的 Uber，反而以 625 亿美元估值成为独角兽榜首；全球大佬都在争先投资快车应用，世界各地风起云涌，滴滴、Lyft 站上资本浪尖。

　　有人想过巨变的根源是什么吗？其实就是技术变革——无人驾驶。在可预见的未来，它不仅会颠覆我们现有的出行习惯。而且，它还可能激发 2 万亿新市场，令整个出行市场规模达到 3 万亿。

　　无人驾驶？自动驾驶？

　　如何定义「一辆车在特定条件下自己决定行驶」？这在业界一直都是争论不休的话题。此前，商业报道中对此称呼从来没有统一过：从无人驾驶、自动驾驶、辅助驾驶，再到智能驾驶、高级辅助驾驶，等等等等。

　　如今，业界终于统一了意见，他们认为谷歌第三代无人驾驶汽车代表着「Driverless」和 「Selfdriving」（无人驾驶），它的核心特点是「时刻自主驾驶，拒绝有人介入到驾驶中」。

　　而「Autopilot」（自动驾驶）最著名的案例就是特斯拉，其核心是「汽车只能进行有限度的自我决策，不具备完全独立的思考与决策能力」——这一点和霍金的高智能轮椅比较像。

　　目前来看，业界对于自动驾驶概念的认同度更高，包括了奔驰、日产等汽车厂商、高通等芯片厂商以及德尔福等零部件供应商。

　　

　　无人驾驶进展并没有想象中的快

　　针对无人驾驶汽车领域，美国、英国、德国已经出台了国家层面的法律支持，并建立了相关管理机构；而中国、日本、法国、瑞典则处于在封闭道路上进行无人驾驶测试的阶段。

　　美国无人驾驶汽车的发展史，可以等同于谷歌无人驾驶汽车发展史。

　　早在 2007 年，谷歌就在美国一些封闭的乡村小路上进行了无人驾驶汽车的测试，其中就有后来量产的丰田普锐斯。

　　2015 年，谷歌公布了第三代无人驾驶汽车。是的，就那辆长得像面包，看起来很可爱，完全没有方向盘和雨刷的汽车。

　　谷歌的无人驾驶汽车至今已经在路上行驶了 200 万英里，一共发生了 15 起事故，所幸的是毫无人员伤亡——因为这种无人驾驶汽车本身就没有人乘坐。

　　

　　尽管起步较早，但从科技行业的角度看，谷歌在无人驾驶的进展其实没有想象中的那么快。

　　根据500miles智能出行得到的最新消息，谷歌、福特、Uber、Lyft 和沃尔沃成立了无人驾驶汽车联盟，该联盟旨在「推进各方对无人驾驶汽车安全性及社会效益的认知」，并由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）前局长大卫•斯特里克兰德出任顾问。

　　许多人最初对无人驾驶的了解都来自于「Google X」项目的发布，从而产生「美国的无人驾驶技术比中国高到不知道哪里去了」的印象。但其实早在 2000 年甚至更早的时候，中国已经开始在军队和高校中推动无人驾驶项目的研发。

　　

　　北理工、清华都开展了相关的研发项目，比亚迪、奇瑞等国内厂商也在小范围的无人驾驶竞赛中露过脸，但这些技术由于种种原因，一直未能广泛进入公众的视野。

　　目前，中国还没有出现一家专门进行无人驾驶汽车研发的商业公司，更多的还是从道路和行驶的数据切入，做底层研发的积累。

　　从投资层面来看，一些早期美元基金也逐渐开始偏向于无人驾驶技术本身的基础投资。比如说激光雷达、摄像头的生产，以及像谷歌这种基于汽车与数据结合算法的研发。

　　由此可见，整个无人驾驶技术目前还处于早期阶段，甚至可以说是「原始时期」。

　　是的，无人驾驶技术的更迭速度远远没有想象的那么快，目前应用较广的也只是高级辅助驾驶，例如特斯拉、奔驰的自动泊车技术。

　　任何一种技术在初期的应用都会出现许多问题，虽然无人驾驶技术能够增加驾驶者的休息时间、减少车的损耗、节省更多时间，但是毫无疑问，我们在享受它带来的好处的同时，必须也要承担一些风险。

　　比如，由于无人驾驶汽车的应用还属于特别初期的阶段，智能化还不及驾驶者自己的判断，因此没有商业机构愿意为可能发生的意外买单，这便导致了无人驾驶在赔付上有风险。业界从三年前就对该问题开始争论，但恐怕争到 2020 年也不会有结论。

　　谷歌的无人驾驶到底代表了什么

　　有人喜欢把谷歌和特斯拉的无人驾驶汽车包装成很科幻的产品，说成是一群年轻热血的亿万富翁造出来，去服务另一群千万富翁的大玩具。我是不认同这种观点的。

　　谷歌无人驾驶汽车的项目负责人曾说过，他们的愿景是为社会底层无法享用私家车的人服务。

　　在美国，汽车平均使用率只有 4 %，每辆车每天平均使用 60 分钟。为了这 4 %的使用率，消费者要承受很重的负担。车辆交易、汽油、保险，这些业务催生了很多大公司，一方面它们形成了强大的利益壁垒，另一方面它们也失去了自己的突破性。

　　他认为如果这些公司今天售卖的是汽车、汽油、保险，明天就应该有一家全新的公司来售卖里程数、出行次数、更丰富的体验等。

　　谷歌如今在解决政策和技术问题的同时，一边同 Uber、Lyft 等公司建立联盟，期望打造一个全新的市场。长期关注无人驾驶的《Forbes》专栏作者 Chunka 说，这个市场总共值 3 万亿美元，但目前还有 2 万亿没有人去触碰。

　　需要承认，无人驾驶产业的商业机会还比较小，在我跟了这个产业两年之后，我发现无人驾驶产业出新东西的节奏确实远远慢于互联网产业，所以这还是一个需要技术沉淀和不断试验的领域。

　　当下，无人驾驶市场最需要的是基于无人驾驶技术本身的硬件和软件支持。此外，像一些高校、以实验室运作的公司也是非常关键的，他们提供的技术支撑，就像无人驾驶技术的大脑一样重要。目前已有一些汽车公司向他们购买方案、推进实验成果。

　　剩下的 2 万亿市场就更需要我们的想象力了。除了通信公司会获得很多新机会，生态还有许多空位之外；车与车之间的通讯、呼叫中心服务、新的保险和理赔方式等等，都是值得我们去关注和想象的方向。

　　

　　无人驾驶如何改变出行市场

　　就在上周，滴滴出行和 Uber 中国进行了合并，建立起一个出行市场巨无霸的形态。之所以会有这么高的估值，我认为与能够降低用车成本密不可分。

　　汽车在使用过程中，一加仑汽油会有 75% 被浪费，如果谁能通过技术改善来减低用车成本，那么将是非常有意义的。

　　目前，自动驾驶技术已经在为降低能耗不断提供新的方案。例如几秒钟就可以把车停好的自动泊车技术，不仅大大提高了效率，也减少了能源的消耗。

　　不仅仅是能耗，很多公司对用车的思考也越来越多。随着无人驾驶技术的不断进步，会有越来越多的人只希望出行，并不希望拥有维护成本高昂的车。

　　所以我们可以看到，通用正是瞄准了这一市场，利用无人驾驶技术解决司机的问题，并使乘客的用车成本标准化，从而彻底改变出行市场现有的商业模式。它们入股了 Lyft，收购了无人驾驶初创公司 Cruise，开发了电动车 Bolt。并宣称这些车不用来卖，而是投入到 Lyft 的车队中使用。

　　除了如能源、汽车这样的有形成本之外，在未来人的使用成本会越来越高，这意味着司机的无形成本也会越来越高；无人驾驶又是否能从这方面降低成本呢？完全可能。

　　因为你得知道，无人驾驶真的不仅是自动开个车，这里面蕴含着改变未来的力量。