车主经常提起的“趴窝”，主要是由根据电动汽车剩余里程/SOC（电池剩余容量）的提示，与实际的车辆情况差异之间的问题引起的，实质是电池的SOC、可用能量，转换到真实的可续航里程差距，这是个不确定能开多少公里的事。

　　

　　一、车主实际境遇

　　电动汽车车主其实有典型心理，没有任何驱动（牌照、限行），其实很多人是不愿意尝试买电动汽车的。对一个从燃油车过度到电动汽车（特别是纯电车）的车主来说，一个大问题就是车辆使用的不确定性。

　　1.星友会车主的实际境遇

　　电动汽车的里程和SOC下降，在后期特别快，初始的参考里程设置的太高，使得这个差值非常大，车主往往需要提前适应。

　　

　　2.网络上的一些帖子描述了电动汽车的趴窝遭遇

　　

　　以国外特斯拉车主的案例来说，使用者开始对电动车是不熟悉的，车主使用的车辆是满电状态，仪表上显示剩余里程为247英里，从出发地Barstow到目的Kingman的充电站距离为209英里，预计的容差有38英里。车主开了高速走的100英里/时，实际的使用过程中：跑的里程要比电能跑的更快，跑了100英里之后，可用里程显示120英里，车主开始焦虑，关掉音响，调暗大屏幕，并且降下速度，以减少电池消耗。离Kingman还有7英里时，电量指示表已经显示零了，在到达目的地前的3英里处，电动车“趴窝”

　　二、怎么改进来满足用户需求

　　里程估计程序涉及到的因素很多，简单来说，这里可以分成几个主要程序：

　　

　　程序1：从电池参数中提取SOC和电池的信息SOH【电池计算策略】

　　不管如何来做，SOC的计算误差都与工况强相关，这里得出的SOC算法，对于一台车、一种化学体系有效。即使是一种SOC算法，在不同的使用情况下，其精度差异有变化。这里还有一个很大的温度效应，在一定的区间内（0～25度），这个精度是有效的，在其他范围内精度会变差，这就造成了参数与热管理系统的强耦合。

　　

　　程序2：从SOC、SOH来推算可用能量【中间信息，管理策略】

　　Kwh是可用SOC范围的，还是用一个可以带补偿的SOC区间来给定一个，要玩实在的，把V和SOC和Ah的积分给做出来，可以做一个基于既定放电电流和温度的计算值可用能量（kwh），再根据kwh推测距离。这个办法有点问题，电压情况与内阻、放电电流（Driving Profile）高度相关，通过这个中间量，给司机看，也没有太大好处，再使用这个值与输出功率分析，有些复杂。

　　

　　程序3：从可用能量、高压能量的使用情况来估算剩余里程【剩余里程和能量管理策略】

　　其实程序2和程序3可以合在一块，也可以不合在一块。合起来，就是直接将SOC、电池容量对应里程的估测。

　　

　　本质来说，确实有个上限、均值和下限的三个参考里程值来随时进行修正。

　　

　　真实的情况确实是如下所示：

　　

　　未来的发展，需要更多的信息更早的纠正，这段程序，未来肯定是放在VCU（VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元）里面，通过多个域的数据信息进行协同。比较简单的做法是，把通勤路线的消耗里程进行优化，来满足基本消耗的估算，然后进一步对主要路线进行收集，有些云处理和数据估算，相信可以做的再结合，就是类似搜索充电桩之类的行为了。

　　小结

　　简单来说，大家都把最优里程、工况里程讲的太多了，使得整个里程被片面夸大了，客户心理潜意识都把整个里程，电池能量进行关联，这里头其实还有动力总成和附加的HVAC（HeaTIng， VenTIlaTIon and Air CondiTIoning，供热通风与空气调节）等能量消耗。