事情的缘由，是4月29日工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批，共有25家电池企业入围。这其中，并没有韩国的LG、三星等企业。而眼下，众多的国内电动汽车生产厂家，多采用的是韩国的LG电芯。
按照规定，从今年5月1日开始，未采用入围企业电池的新能源汽车，将无法获得补贴。这意味着，有一大拨国内的电动汽车生产企业将面临换电池的问题。
“即便我们愿意花精力和成本去切换电源，可现有25家进入目录的企业中，也不一定有意愿或有能力与我们合作的。”某厂家的负责人说。
更何况，在现有25家已经通过目录的企业中，目前几乎没有企业有插电式强混类型的电池产品。相对于纯电动，插电式强混对电池的要求更高。
为何都选择了LG？
尽管我国的电动汽车销量已是全球第一，但是，电池的关键技术却远不如日韩企业。“目前国内电芯最好的水平，也落后LG、三星一二代。”业内专家说。就连比亚迪的电芯技术，也无法让国内的汽车生产厂家满意，更何况，眼下的比亚迪电池，基本上只供给本企业使用。
业内专家说，直到今天，无论是美国产的A123、还是LG和三星电芯，在业内都是公认为能量密度高，一致性好，后两者还因为规模效应而相对拥有成本优势，对自主品牌打造高性能、低价格的新能源汽车产品是非常有利的。
眼下除了通用、大众等国际企业，包括乐视、蔚来在内，那些打着颠覆传统车企的新兴车企，也是采用LG电芯。
这感觉，似曾相识。没错，就跟燃油汽车一样，发展了这么多年，可国内的发动机研发生产能力，连“断奶”的标准都没达到。
上汽电动汽车很受伤
上汽是国内最早进入新能源汽车领域的车企之一，2009年上汽新能源汽车就开始进入产业化阶段。
上汽首款纯电动汽车e50从2012年开始量产，2009年便开始立项，而当时可供上汽选择的国内电池企业并不多。
上汽当时也曾考虑过比亚迪的电池，当年的上汽集团高层领导还专程考察过比亚迪，但经过综合评估，最终将美国的A123确定为新能源汽车电池的供应商，后续又结合新的项目选择了韩国的LG。“美国A123和韩国的LG在各自的技术领域综合竞争力是最强的。”某互联网造车企业相关专家也对记者说。实际上LG也是国际汽车公司通行采用的电池，如通用的沃蓝达volt采用的就是LG的电池。
如上汽最新的一款新能源汽车，同时也是首款互联网汽车荣威RX5的差点式强混版本eRX5，按照原计划，11月即将上市，而如果因为电池的原因不再享有国家和地方的补贴，整车就会毫无竞争力，上汽数亿元的投入都可能打了水漂。
倘若等切换电池以后再上市，是否已经贻误了销售良机不说，关键，如果切换的电池并没有LG的性能好，是否会影响到该款车的性能从而影响其产品竞争力呢？
电动车电池被日韩垄断
电动汽车将会是未来汽车发展的趋势之一，目前全球主流的汽车厂商都推出了相应的产品。2015年电动汽车全球销量仅有54.9万辆，相比传统汽车来说，电动汽车还有很大的增长空间。
电池是电动汽车最重要的零部件，谁掌握了电池技术谁就能在电动汽车产业链中占据主动。
虽然市面上大小厂商都有各自的电动汽车产品，但是它们的电池很可能都是由一家供应。北美电动汽车电池的供应基本被日本和韩国垄断，其中日本厂商又占据了主动。松下一家占北美电动汽车电池市场市场56%的市场份额。松下与日本AESC这两家厂商占据了北美电动汽车市场电池供应的72%，而韩国厂商紧随其后。
2015年松下在美国市场电池的销售是1837兆瓦，除了特斯拉这个最大的客户外，松下还为大众，福特，奔驰，奥迪的电动汽车提供电池。AESC是日产和NEC的合资公司，是日产等日系汽车厂商的电池供应商。三星SDI是宝马，保时捷，菲亚特的供应商，而LG化学主要是现代起亚，福特，雪弗兰，沃尔沃的供应商。
2015年中国电动汽车销量为20万7382辆，占全球总量的37.7%。比亚迪一家的销量为6万1726辆，超过特斯拉，是全球电动汽车销量最大的厂商。但是比亚迪的电池仅为自己生产的车型提供，
在一定程度上制约了比亚迪电池技术的全球推广。
得益于2015年国家对电动汽车的政策扶植，中国新能源汽车的销量在短短一年之间有了飞速的增长，但不可否认的是，中国电动汽车在全球市场上还不是主角，比亚迪的电池技术也仅用在自己旗下的车型当中。不管对于中国整车企业还是电池供应商来说，未来的道路依然任重而道远。
过度的保护是伤害
工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，其本意是想通过行政的手段来保护和发展国内的蓄电池生产企业。但问题是，这种保护是利大于弊还是弊大于利？
如果一味保护落后的技术和产能，那必然会扼杀先进的技术，出现劣币驱逐良币的现象。众所周知，电动汽车的标杆企业，美国的特斯拉，他们的电动车采用的都是日产的电池，如果美国也采取类似我国这样的保护措施，那还会有今天的特斯拉吗？
过度的保护是伤害，家长们在哺育孩子时都知道这个道理，汽车产业也是如此。