2010年刚入职的时候，看啥都新鲜，所以当时写过两篇文章（2010-09-26见EDN的yulzhu博客），更多的还是根据当时Volt的散热系统和AVL以及相关SAE论文的摘录。
电动车聚合物锂电池液体冷却方法1
电动车聚合物锂电池液体冷却方法2
现在看来，所有做功率电子、电池散热的工程师，都合并到热系统工程的团队里面了。电池系统的热管理，本身和其他部件的需求没有大的概念上的区别，其核心的问题，在于电池在高温区间的问题和低温区间的问题。如果我们比对功率电子的热设计，殊途同归。
1）功率电子散热 在《Robust Thermal Design of a DC-DC Converter in an Electric Vehicle》中那样：在将工业的电气化移植入汽车中的过程中的时候，整个电子类产品的热设计（包括，电机，电机控制器，DC-DC高压转换和充电器，最为特殊的是电池组）这些部件的散热要求，需要结合考虑本身部件的布置的环境，然后根据这个环境条件来仔细考虑。在夏天高温环境下，汽车要承受地面高至40度以上的环境温度，还要把乘客舱的热量散出去，如果布置在底盘上的这些设备面临着系统性的热管理的风险。
对一个DC/DC对主要的发热元件确定之后，根据电流Profile来评估散热模型。在风冷系统中，我们能拿出来做设计的调整的包括：（外壳材料、PCB大小、铜层大小等），后续根据参数敏感度选取比较好的控制参量和结果组合。
2）以前的工程总监是加拿大人，他对某秦，功率电子采用液冷，而电池系统自然冷却表示不解。电池的高温和低温的问题包括：
a）高温 温度高了，寿命受很大的影响，特别是单体的温度差异导致容量和参数的变化，使得Pack的一个SOC的考虑泡汤了。
b）低温 低温不能大功率充电、低温能量回收有限制，低温使得PTC能量释放出问题，客户只能开着限速的车在寒冷的车厢里面无聊的开车。
做电池的工程师会给你一堆限制，否则
无法保证续航里程精确性
无法保证车辆的燃油经济性
无法保证单体Warrenty满足要求
无法保证单体之间的差异
无法在某些条件下不出极端问题
