ISDP英文全称为IN-SERVICE DATA PROGRAM，它是波音公司收集各种可靠性数据的一个程序，即各航空公司、供应商将符合要求的可靠性数据（按照SPEC2000第11章或EIFF的要求以DAT，XML等格式）通过网络上传给波音；波音下载数据进行有效性分析和转换。

然后将符合要求的数据保存到数据库中，供分析使用。利用分析工具自动对收集到的数据进行分析，对发现的问题采取相应的措施，以提高可靠性水平。

简而言之，ISDP项目就是收集数据，分析数据，制定措施，主动支持用户的一个闭环过程。而且可靠性学科本身特点决定了数据共享，扩大可靠性数据样本的重要性，目前国际上除了ISDP项目以外，还有REDAI等航空公司组织的可靠性数据共享组织，国内也在CAAC的推动下，积极建立可靠性数据共享平台。

2、ISDP的数据内容

SDP项目收集的可靠性数据主要包括：飞机的飞行小时和飞行循环、记录本数据、部件拆换数据、延误取消数据、修理报告等厂家报告数据等等。

3、ISDP项目的目的和意义

◇ 对波音和供应商：了解世界机队其产品的可靠性状况；发现问题能够对产品设计的改进提供帮助；以提供高质量和高性能的产品；能够更加主动的对用户进行支持；在事件发生前制定切实有效的措施加以预防等等。

◇ 对航空公司：共享世界机队的可靠性数据和维护经验；减少维护成本；延长维护检查间隔；减少保修管理的成本；提高飞机的可用率和派遣率等等；最终提高航空公司的收入，特别在会议上各航空公司讨论了一些典型的算法，及对一些特殊情况的处理，如MTBF的计算等，这些问题往往是困扰我们日常管理的难题。

4、ISDP的数据标准和要求

◇ ISDP的数据是按照SPEC 2000规范第11章或TIFF（EXTERNAL INTERFACE FILE FORMAT）标准来要求的。

◇ 对厂家车间报告数据，目前有十一个厂家的数据符合SPEC 2000的要求，有八个厂家还没有达到SPEC 200的要求，另外又有九个新加入的厂家还没有报告；对航空公司的记录本上的数据报告，21个航空公司正在提供数据文件，11个公司正在做准备提供数据的工作，另外还有18个公司还没有开始做提供数据的准备工作（有四个为今年新加入的公司）。

◇ 为了使数据库中的数据及时、准确地给客户做可靠性分析和报告使用，在收到航空公司和厂家提供的数据后，信息系统对数据的关键字段都要进行校验，符合要求的数据存入数据库，不符合的数据就被拒绝，并且系统会给出数据拒绝的报告。波音建议厂家和航空公司提供高质量的连续的数据，并且减少出错的数据。

5、SAMSO维修方案优化分析工具

◇ SAMSO是Statistical Analysis for Sche duled Maintenance Optimization Tool的缩写，即为维修方案的优化而进行的统计分析的工具。它利用航空公司通过ISDP提供的以SPEC 2000标准的数据，如飞行数据，故障数据，延误取消数据，部件拆换数据，厂家报告等数据进行科学的分析，优化航空公司的维修方案，从而减少维护成木，增加安全性和可靠性，增加飞机的利用率。

◇ SAMSO工具的开发是波音主动的向航空公司提供客户支援的一部分；下一步具体的实施就是要航空公司向波音提供符合要求的可靠性数据和计划维修的数据。

6、D航目前ISDP项目的进展

D航为07年1月份新加入波音ISDP项目的航空公司，也是大陆首家同波音公司签订ISDP合作协议的航空公司。

目前，已经向波音提供波音飞机的飞行小时和飞行循环，现已向ATA采购了ATA 2200数据规范，目前，正按照此规范进行数据转换的相关准备工作。

二、可靠性管理中的一些改进做法

会议期间，与会代表就可靠性分析过程中涉及的一些概念、参数、算法等问题进行了讨论。从中我们可以感受到目前世界上可靠性管理方面先进的理念和一些好的解决问题的一些方法，这对我们可靠书性管理的日常实际工作能够起到帮助和启发。其中有些问题也是我们在工作遇到过的，在讨论中我们能够学习到其他人对这些问题是怎么理解的，怎么解决的。主要有以下几点：

1、有关MTBUR值的计算

◇ 定义：MTBUR—MEAN TIME BETWEEN UNSCHEDULED REMOVAL，即平均的非计划拆换间隔。MTBUR是已经被整个行业所接受的用来衡量部件可靠性水平的一个指标。

◇ 一般的计算公式：MTBUR = 一个时期内所有部件的飞行小时/同样时间段中所有非计划拆换的部件数；MTBUR率＝非计划拆换数/所有部件的飞行小时*100。

◇ 存在的问题：按基本的MTBUR计算公式，分母的非计划拆换数量容易确定，但是分子所有部件的飞行小时就比较麻烦。

因为，飞机机队数量是动态变化的，而且监控部门的飞行小时数据没有监控到部件，因此，一般计算MTBUR值时分子等效为一段时间内飞机的飞行小时*QPA。这就引出了如何确定飞机的飞行小时和QPA的问题。

◇ 确定飞机的飞行小时：对一个构型相同的机队来说，确定该飞机的飞行小时是非常容易的；但是对不同构型的飞机。

如D航A320系列机队，是几个批次引进的飞机，每批次的构型各不相同，因此在确定飞机的飞行小时需要注意将装有所计算部件的飞机的飞行小时全部包括进来，没有装该部件的飞机的飞行小时不能包括。

◇ 确定QPA（Quantity Per Aircraft）：一般情况下的部件的QPA每架飞机都是相同的，但是也有好多部件每架或每批次引进的飞机QPA不同。这时候计算MTBUR值时就要特别当心。对QPA不同的飞机，其计算飞行小时时也要分开来计算；对QPA相同的一起计算。

对QPA，会上有人提出使用平均的QPA，乘以飞机的飞行小时就得到了所有部件的飞行小时；这种做法在机队数量相对固定的公司比较有效，但是在经常机队数量经常更新的机队来说，需要在每次飞机引进后重新计算平均的QPA。

因此，也是比较麻烦。最理想的办法是按照序号监控，即知道每个序号的部件的飞行小时来计算所有部件的飞行小时。这样计算出来的数据是精确的，但是这需要强大的计算机系统作为基础。目前波音ISDP项目中的部件清单中是按照每架飞机的QPA进行控制的。

由于各公司对QPA的数据不是很了解，因此，建议波音提供所有公司所有波音飞机的部件清单的QPA，以方便航空公司使用。

2、MTBF的等效计算方法

◇ 问题：一般情况下航空公司，航空公司收到的修理报告少于所有拆换部件的2%；而且收到这些数据一般要在2个月以后，因此容易造成MTBF的报告无法生成或者生成MTBF的数据很少。MTBF数据比MTBUR数据一般要晚3个月才能生成。

◇ 解决办法：利用计算出来的MTBUR值来估算MTBF。将MTBF分类为MTBF-J（JUSTIFIED），MTBF-N（NON-INDUCED），MTBF-C（CONFIRMED），其计算公式分别为：

MTBF - J＝MTBUR*TESTED/JUSTIFIED；

MTBF－N＝MTBUR*TESTED/NON－INDUCED；

MTBF－C＝MTBUR*TESTED/CONFIRMED。

◇带来的影响：这样做的优点是更多的部件有了MTBF值，缩短了生成MTBF的时间；缺点是影响了MTBF的精确程度。

◇ 进一步改进措施：提供更多更精确的数据；提供更多的厂家的修理报告；减少部件拆换和部件修理报告上报期间的时间等等。

3、修理报告数据中用“ZZZZZ”代替运营商

◇ 过去在波音REVC规范中，当运营商不知道时一般用“UNK”代替运营商；新的SPEC 2000中允许使用“ZZZZZ”代替不知道名字的运营商或没有ICAO代码的运营商；

◇ 使用该方法在传递数据过程中不会有问题；

◇ 当使用该方法时，运营商的名字是有限制的；

◇ 具体的要求在SPEC 2000中有详细的介绍。

三、可靠性数据标准SPEC2000认识

（一）对SPEC 2000 Chapter 11的了解

如今，世界上各航空公司、飞机制造厂家、发动机供应商、部件供应商都在收集可靠性数据，重视可靠性数据的交流。而且不同的公司按照各自的方法在收集分析成千上万的有关飞机的部件、维修、运营等方面的数据，来提高飞机的可靠性。

尽管这些方法、数据结构在各自公司中是比较有用的，但是这种结构对公司之间收集和交流可靠性数据不太适合。因为各公司收集数据的方法和手段不同，这样给各公司之间交换可靠性数据或测量可靠性水平带来了困难，如耗时，高成本，而且容易出错。

因此，开发和使用标准的记录格式能够使整个行业内各公司使用一致的格式来收集、测量和交换信息，从而提高效率、减少成本和出错的机率。

SPEC 2000中第十一章的目的就是为了解决这一问题，它为收集和交换飞机的可靠性数据提供了一套标准的数据格式。主要对以下的七类可靠性数据的结构作了规定：

1、飞机数据（如注册号、运营商、引进时间、序号等等）；

2、飞机运营数据（如飞行小时、起落，营运起落等）；

3、事件数据（延误取消事件，SDR事件、重要的结构缺陷等）；

4、部件拆换数据；

5、记录本数据（机组、机务、客舱报告故障及处理措施等）；

6、计划维修数据（主要是航空公司维修项目及其间隔的信息）；

7、部件修理报告。

SPEC 2000中第十一章中对每一类数据都给出了标准的结构和格式要求，即采取标准的记录格式（SRF-Standard Record Format）。这里就不再赘述，详细见SPEC 2000的11章的内容。

（二）对SPEC 2000 Chapter 13的认识

许多航空公司实行了持续不断的改进项目，这些项目基于自己的或别人的测量分析系统。这样就产生了一个问题，在定义一些相似的概念、测量可靠性水平的方法手段，在各航空公司中是否一致。

SPEC 2000中第十三章规定了可靠性的性能标准，通过对描述可靠性水平的假设、参数、定义等进行规范，从而对航空公司工作的一些重要的流程进行了规范。

SPEC 2000中第十三章创设了许多可靠性性能标准的流程，其中包括6个主要的流程，为部件可靠性、部件修理、部件运输、产品支援数据、技术问题决议、索赔程序。

SPEC 2000中第十三章中对可靠性参数的定义、流程等作了详细的说明。

四、改进与可靠性工作的一些想法

我们了解了波音和世界其他航空公司对于ISDP项目和可靠性管理方面目前正在进行的工作，以及他们现状的关注点和以后的研究方向。联系我们目前的可靠性管理的工作，个人认为有以下几点想法：

1、关于波音公司ISDP项目

◇ 应该积极地参与和配合波音做好ISDP的项目。可靠性工作本身的特点决定了D航应该和国际接轨，积极参与国际协作；应该和世界其他航空公司一样共享自己的数据，从中获取利益；更重要的是将D航的数据提供厂家，能够对D航的维修、运营和成本提供更有利的帮助。

◇ 在提供数据的同时，我们要充分的利用波音基于数据分析的结果、其他公司共享的数据和维护经验。即在“给予”的同时要“拿回”对东航有帮助的东西。

◇ “拿回”的同时要强调执行。对评估为对D航的安全、维修成本、运营有利的项目和措施，要及时地在D航的机队上执行。这样才能发挥其真正的作用。

◇ 对D航机队中发现的问题及时地反映给厂家，厂家利用ISDP的数据进行分析，可以判断为是世界机队的共同的问题还是仅在D航机队上存在的问题，以便有针对性的采取措施。

2、关于一些可靠性参数的计算

◇ 对MTBUR值的计算：由于机队构型不同对计算MTBUR值有一定的难度和复杂性，因此，明确每架飞机的构型成为计算MTBUR值的关键。对于复杂构型机队。

如：A320机队，进的批次不同构型不同，我们可以设想建立一个数据库，对每架飞机的重要部件的构型予以明确，并且跟飞机的飞行小时相关（即能方便的查出该批飞机的飞行小时），在以后计算MBTUR值时就方便很多。

◇ 对MTBF值的计算：计算MTBF值确实存在难度，主要是厂家的修理报告不能及时反馈，收集数据不全造成。

在以后的计算中可以采取会议上介绍的计算MTBF-JUSTIFIED MTBF-NON INDUCED，MTBF-CONFIRMED的方法来等效计算。目前这一块我们还没有起步，采取这种方法我们对计算MTBF可以做的更好。
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